Борьба с пробками

Автомобильные пробки – пути решения проблемы

Проблема автомобильных пробок на дорогах крупных городов (Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Казань и др.) и пригородных трасс как никогда актуальна.

С каждым годом машин на дорогах городов становится все больше и больше. При этом и к самим дорогам претензий много: плохое качество, неудобные автомобильные развязки, отсутствие надземных/подземных переходов (много светофоров) и объездных дорог для грузовых фур.

Борьба с пробками на дорогах. Идеи и пути решения проблемы

Проблема пробок на дорогах требует решения – чем скорее, тем лучше как для отдельного человека, чье время тратится впустую (ну разве что пассажир может книжку почитать или поспать в общественном транспорте), так и для экономики страны в целом. Выделим несколько идей, которые способны разрешить давно назревшую проблему – общероссийскую и общемировую.

Решение транспортной проблемы – общие меры

Меры по борьбе с автомобильными пробками на дорогах (для крупных и средних городов) можно разделить на организационные и дорожно-строительные.

Организационные меры по решению транспортной проблемы

Организация поочередного движения автомобилей с четными и нечетными номерами в разные дни недели. Такая мера, введенная во многих странах Европы, оказалась достаточно эффективной. К тому же сокращение автотранспорта на дорогах является одной из мер по борьбе с загрязнением воздуха.

Введение зон платного въезда в самые “проблемные” районы города. Ярким примером здесь служит Лондон, где введена плата за въезд в центр, при этом предоставлена льгота инвалидам и такси. Такая мера (для относительно богатой Москвы или Санкт-Петербурга ее ввести, в принципе, можно) не избавит город от пробок полностью (по подсчетам экспертов снизит объемы движения для Москвы на 10-30%), но хотя бы станет постоянным источником средств, которые можно потратить на строительство новых дорог, автомобильных развязок, парковок.

Проблема с парковками в крупных городах очень актуальна. Сегодня огромное количество автомобилей припарковано у обочин дорог (иногда в два и даже три ряда), что способствует образованию заторов. В зимний период “брошенные” на обочину (на произвол судьбы) машины затрудняют работу дорожным службам по уборке снега.

Решить проблему с парковками может максимальное затруднение парковки автомобиля в определенных “стратегических” местах путем высоких тарифов или запретов. В этом случае водители будут оставлять машины у себя в гаражах, добираясь до места, например, общественным транспортом. Можно также активно развивать строительство подземных парковок – что с переменным успехом и делается, особенно в Москве.

Также нужно решать проблему со светофорами, “горящими” красным в отсутствии пешеходов, – оптимизировать их работу (например, укоротить сигналы светофоров). Как вариант бессветофорного движения – строить подземные (надземные) переходы (пример – МКАД).

Практика показывает, что до 70-80% всех автомобилей имеют “на борту” только одного водителя. Если он будет подвозить до работы своего соседа (соседей), таких же водителей, то пробок будет куда меньше (такая практика применяется в США). Экономия бензина при этом очевидна.

Нужно активно развивать систему общественного транспорта: пускать на линии автобусы большой вместимости (а не разводить ПАЗики с Газелями). Также необходимо в городах, где ширина улиц это позволяет, устанавливать приоритетные полосы для общественного транспорта (такие примеры за рубежом есть), с тем, чтобы автобусы могли ходить по расписанию.

Еще идеи по разрешению проблемы пробок на дороге:

увеличивать количество такси на дорогах. Так, например, в Нью-Йорке на Манхэттене выгоднее всего ездить на такси, их там много, и стоит оно относительно дешево; развивать мото- и велотранспорт. Яркий пример – Китай. Можно ввести прокат велосипедов. Велосипед, к тому же, – экологически чистый вид транспорта. Минус: у нас климат позволяет ездить на велосипеде и мотоцикле по большому счету только летом; организовать воздушный транспорт (минус – дорого); сделать использование автомобиля максимально дорогим. Сама машина должна быть безопасной (с АБС, подушками безопасности) и надежной. Чем меньше автомобилей, тем меньше и пробок. Минус: это приведет к росту транспортных тарифов; разрешить делать правый поворот на “красный свет”, как в США. Запретить левые повороты везде; запретить въезд крупных грузовиков в центральную (историческую) часть города, особенно если улицы узкие; задействовать, в случае необходимости, переулки и внутридворовые дороги. Минусы тут очевидны – двор, дети, загазованность. Но этот способ объезда используется водителями, при этом часто создаются пробки и во дворах.

Предлагается также создать координационные центры, которые бы, используя стандартные средства связи, например, сотовые телефоны, оповещали водителя, где и в каком месте дорога более разгружена. Кстати, в столице Италии Риме около 5 миллионов горожан пользуются специальной программой для мобильных телефонов Atac Mobile. Atac Mobile – это информер, доставляющий на сотовый телефон сведения о текущей ситуации на дорогах Рима. О российских интернет-ресурсах, информирующих водителей о ситуации на дорогах (автомобильные пробки онлайн), читайте ниже.

Работа на дому, например, через Интернет (всегда онлайн), может также сократить количество автомобилей на дорогах и сэкономить кучу времени работнику, бензина.

Одна из мер по повышению качества дорог – поиск им альтернативы: строительство платных дорог. Средства, собранные с водителей, могли бы пойти на ремонт и строительство новых дорог.

Мера по оптимизации дорожного движения: предлагается ввести в крайних левых полосах реверсивное движение, установить реверсивные светофоры. В случае пробок с одной стороны, включать в работу полосы встречного направления. В Нижнем Новгороде пошли чуть дальше: на Окском съезде вводилась практика однонаправленного движения, когда полностью перекрывалось на определенное время одно направление, и по всей дороге пускали машины с другого направления. При этом создавались “ждущие” пробки.

Радикальная мера: запретить движение легкового транспорта в крупных городах (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Казань, Самара, Нижний Новгород). Вместо него организовать прокат маленьких машин типа Ока, Дэу Матиз (DAEWOO Matiz), Ниссан Микра (Nissan Micra), или, например, самого дешевого автомобиля в мире индийской компании Tata, и систему стоянок для них. Без комментариев…

Дорожно-строительные меры по решению транспортной проблемы

“… Когда благому просвещенью
Отодвинем более границ,
Со временем (по расчисленью
Философических таблиц,
Лет чрез пятьсот) дороги, верно,
У нас изменятся безмерно:
Шоссе Россию здесь и тут,
Соединив, пересекут…”
А.С. Пушкин, “Евгений Онегин”

Прогноз великого классика подтвердила Эльвира Набиуллина, министр экономического развития и торговли РФ, заявив, что, если не изменить подход к строительству дорог в России, на их реконструкцию и строительство понадобится около 270 лет. “Евгений Онегин” был написан около 180 лет назад; сложив эту цифру с цифрой министра получаем около 450 лет…

Строительство дорог, качественных, с удобными развязками, – первоочередная задача. Дорог не хватает – это факт. При общей протяженности дорог в России примерно в 1 млн. 100 тысяч км ежегодно строится и реконструируется около 1800 км, то есть менее 0,2% общей протяженности.

Необходимо строить дороги-дублеры, мосты, туннели, подземные переходы, эстакады, объезды вокруг городов. Нужно вкладывать деньги в строительство метро и железных дорог, как альтернативного вида транспорта. Факт: в Москве до 2015 года планируется открыть более 20 станций метро.

С другой стороны, заглядывая в будущее, процесс дорожного строительства в городах не будет вечным, и все равно дорог может быть недостаточно. Тут на первый план выходят организационные меры по решению транспортной проблемы.

8 способов победить пробки

Рост автопарка и устаревшая дорожная инфраструктура приводят к тому, что в крупных населенных пунктах автомобильные пробки стали обыденностью. Можно ли что-то изменить?

Откуда берутся автомобильные пробки? Одна из основных причин — банальная нехватка дорог. Машин с каждым годом все больше, тогда как дорог не прибавляется. По словам Петра Шкуматова, координатора сообщества «Синие ведерки», жесточайший дефицит городской улично-дорожной сети приводит к тому, что даже незначительное по европейским меркам количество автомобилей уже стоит в заторах, а проехать без пробок можно только глубокой ночью.

Для наглядности можно сравнить два мегаполиса, поясняет Шкуматов, — Москву и Токио.

«Оба города приблизительно равны по площади (Москва в пределах МКАД — 870 км 2 , Токио — 615 км 2 ), по населению и по количеству автомобилей. Однако количество дорог в Токио, в том числе и так называемых Express Way, в семь раз больше по протяженности, чем в Москве. Это и объясняет то, почему в Токио пробок фактически нет, а в Москве они являются уже давно чем-то привычным», — объясняет эксперт.

Следующая причина — аварии. Даже небольшое столкновение двух автомобилей приводит к параличу движения. Автовладельцы, вместо того чтобы убрать машины с проезжей части и оформить аварию самостоятельно, часами ждут приезда сотрудников ДПС.

Это три основные причины возникновения пробок. Конечно, есть еще и проблемы с организацией движения. Так, например, в большинстве случаев населенные пункты разделены радиальными дорогами. Причем это магистрали, которые не позволяют жителям одного района попасть в другой. Мест пересечения таких магистралей мало, поэтому и возникает постоянное затруднение движения. Точно так же останавливают движение и железнодорожные пути.

«Вся транспортная структура российских городов двухмерная. У нас отдельно по земле проложена железная дорога, отдельно по земле проложена магистраль. А как быть с их пересечением, никто не подумал. В результате дикие перепробеги, большое неудобство для всех участников движения и деградация городских районов, прилегающих к таким искусственным препятствиям», — говорит Шкуматов.

Способ номер один

Строительство в крупных мегаполисах многоуровневой дорожной сети. Так делают в той же Японии. На нижних уровнях — районные дороги, на средних — межрайонные, на самых верхних — магистрали, через которые можно проехать весь город без единой остановки. Этот способ самый затратный, и большинство городов его не могут потянуть финансово. Но если государство заинтересовано в дорожной безопасности и экономическом и экологическом благополучии населения, деньги нужно в первую очередь выделять именно на эти цели.

Способ номер два

Как ни странно, многоуровневые развязки не всегда помогают улучшить ситуацию в городе, поэтому строить их нужно в строго ограниченных местах, там, где это оправданно. А в остальных нужно задуматься о связанности дорог, чтобы у автомобилистов было больше вариантов добраться до нужного места. Только при таком условии автомобили будут относительно равномерно распределяться по дорогам, что резко улучшит движение хотя бы в районном масштабе.

Для этого нужно строить мосты, эстакады, а железнодорожные пути в городе стараться убрать на другой уровень. Понятно, что и этот способ требует серьезной денежной подпитки.

Способ номер три

Если посмотреть места наибольшего сосредоточения автомобильных пробок, то помимо мест пересечения районных дорог с магистралями основные центры притяжения стоящих на дорогах машин — торговые и бизнес-центры, а также понатыканные жилые высотки.

— По мнению Александра Евсина, начальника ситуационного центра — заместителя руководителя Центра организации дорожного движения (ЦОДД) Правительства Москвы, для решения проблемы дорожных пробок нужно очень аккуратно подходить к вопросу застройки. Только грамотная градостроительная политика и рассредоточение центров притяжения позволят снизить транспортную нагрузку в проблемных местах, — уверен Евсин.

Но в крупных городах мы видим противоположное. В центральной части сосредоточено, наверное, 90% бизнес-центров и офисов. И все едут на работу на машине.

Способ номер четыре

Быстрая ликвидация последствий ДТП. Тут все просто. С одной стороны, водители должны понимать, что при любой возможности нужно убрать автомобили с проезжей части. Речь идет об авариях. Если это сделать невозможно (авария серьезная, есть пострадавшие), то тут уже задача городских служб оперативно среагировать и не допустить затора. При всей, казалось бы, простоте решения этого вопроса водители продолжают ждать до победного приезда Госавтоинспекции. Да и службы спасения, как правило, не отличаются оперативностью.

Способ номер пять

Так как одной из причин пробок являются дорожные работы, Александр Евсин предлагает проводить их в режиме спецопераций. Конечно же, это не касается масштабных работ. Но то, что ямочный ремонт, очистка дорог от грязи, нанесение разметки должны выполняться быстро и желательно не в часы пик, очевидно. Осталось с этим достучаться до исполнителей. Они с упорством продолжают выгонять технику в самые нагруженные часы.

Способ номер шесть

Развитие общественного транспорта. Этот способ люто ненавидит большинство автомобилистов. Оно и понятно. Ни один автобус не сравнится по комфорту и удобству с личным автомобилем. Тем не менее, если у властей получится сделать общественный транспорт комфортным, если автобусы, троллейбусы и трамваи будут ходить точно по расписанию, то многие водители превратятся в пассажиров. А чтобы таких было больше, переходим к следующему способу.

Способ номер семь

Если у автовладельца будет возможность оставить автомобиль на перехватывающей парковке и пересесть на автобус, желающих ехать на машине — к примеру, в перегруженный центр — станет в разы меньше. Но для таких парковок нужно место. А место это на вес золота. Чиновники предпочитают отдавать подобные участки под строительство жилых домов или торговых центров, создавая тем самым еще большую нагрузку на дорожное движение. Единственное, на что не жалеют места, так это на платные парковки.

Читайте также:  Регулировка противотуманных фар ВАЗ 2110: -инструкция как отрегулировать своими руками, фото

Способ номер восемь

Чтобы крупные города «ехали», нужно создавать мощные центры по управлению и мониторингу дорожного движения. В столице такой создан и успешно работает. Но без применения всех вышеперечисленных способов толку от него немного.

Подобные центры должны постоянно мониторить и анализировать дорожную ситуацию в режиме онлайн. При необходимости вмешиваться в работу тех же светофоров, чтобы эффективнее распределять потоки автомобилей. Как вы видите, решить проблему заторов вполне возможно. Так почему же этого не происходит? Все просто. На строительство новых дорог и развязок не хватает денег. А что касается управленческих решений, то чиновники продолжают в первую очередь удовлетворять свои личные интересы (разрешая вести точечную и необдуманную застройку высотными зданиями).

А без решения этих самых важных вопросов остальные способы — как мертвому припарка.

Что будет в новой концепции транспортного развития

Московская мэрия заказала консультантам из компании McKinsey новую концепцию транспортного развития. Предыдущую стратегию приняли еще в 2011 году. Предполагалось, что она позволит пересадить автомобилистов на общественный транспорт. Эту задачу во многом выполнили, но принципиально ситуация с заторами в городе не решена. Именно поэтому понадобилась новая концепция. На что будет опираться новая стратегия? И насколько она оправдана? Об этом Владимир Расулов и Яна Пашаева.

Цена вопроса — 210 млн руб., срок — 160 дней. За такую сумму и время, по данным газеты «Ведомости», компания McKinsey подготовит новую транспортную стратегию для Москвы. Еще известно, что в техническом задании проставлен 21 приоритет. Например, увеличить пропускную способность транспорта, развить метро, запустить московские центральные диаметры и понять, насколько применимы в столице новые технологии — большие данные, виртуальная и дополненная реальности, 5G, а также искусственный интеллект.

Какие изменения Минтранс вносит в ПДД

Все это могло бы эффективнее помочь бороться с пробками в столице, считает директор технологической практики в риск-консалтинге КПМГ в России и СНГ Сергей Вихарев: «Я думаю, что в значительной степени можно ожидать сохранения прежней политики, поскольку в целом она в мировом тренде. Но тем не менее можно рассчитывать, что будут включаться в проект и новые технологические системы, в частности управления светофорами, когда каждый светофор оптимизируется не в большой сети, а как самостоятельный интеллектуальный агент, и это дает хороший эффект пропускной способности.

Когда прежде, чем планировать те или иные работы, в специальных системах моделируется влияние на реальную дорожную ситуацию. Плюс, в Москве есть еще особенность, которая, на самом деле, по миру не очень распространена, — это дачная культура, приводящая к существенному трафику в пятницу вечером и в воскресенье вечером. С этим тоже нужно что-то делать».

В столичном департаменте транспорта по поводу новой стратегии заявили, что действующая концепция рассчитана до 2020 года. А за девять лет Москва сделала большой рывок, но появились новые технологии, и поэтому мэрия поручила разработать краткосрочную стратегию — до 2023 года и долгосрочную — до 2040 года. В компании McKinsey от комментариев отказались. Мэр столицы Сергей Собянин, комментируя эту тему в эфире телеканала «Дождь», заявил, что столичные транспортные власти накопили такой опыт и сами могут давать консультации и рассказывать, как надо бороться с пробками.

Как водителей отправляют на заслуженный отдых

Чтобы заторов в городе стало меньше, столичные власти с 2011 года активно создавали выделенные полосы для общественного транспорта, строили новые станции метро, открыли МЦК и стали штрафовать водителей за неоплаченную парковку. В новой стратегии предполагается сделать ставку даже на технологию вакуумных поездов Hyperloop, которую разработал Илон Маск.

Доцент кафедры мостов и транспортных тоннелей МАДИ Сергей Зеге считает, что для разгрузки столичных дорог можно задействовать более простые и дешевые механизмы: «Москва разделена и реками, и железными дорогами, надо улучшить связанность территорий. Самый простой и дешевый способ — это начать строить транспортные сооружения только для легковых машин. Именно они создают пробки.

Для каждого вида транспорта, на который есть большой спрос, надо строить выделенные пути.

И тогда производительность этих путей будет намного больше, чем тогда, когда это все смешано. Есть более перспективные разработки, пригодные для условий крупного города, потому что то, что предложил Маск, — это хорошо сделать между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом и возить там грузы. Это, прежде всего, грузовая система».

Как Госавтоинспекция контролирует дорожную сеть в осенне-зимний период

А вот журналист и урбанист Илья Варламов убежден, что приоритетом мэрии в новой стратегии должно оставаться повышение привлекательности общественного транспорта: «Если оценивать сделанное, то это довольно последовательная политика нашего Дептранса — ограничение автомобилизации и попытка пересадить людей на общественный транспорт. Но не во всех местах это происходит эффективно, то есть, например, очень странно, что они ликвидируют троллейбусное движение, меняют троллейбусы на автобусы, особенно сейчас на окраинах. Это не очень хорошо, потому что троллейбус более экологичный вид транспорта, чем автобус. Опять же странно, что реформы недостаточно радикальные. У нас недавно реконструировали Садовое кольцо, реконструировали Тверскую улицу, по какой-то причине там не сделали выделенные полосы для общественного транспорта.

Поскольку мы будем дальше помогать людям отказываться от машины, главное — это не запретительные меры. Но важен вопрос альтернативы, то есть что мы предлагаем человеку, который от личного автомобиля отказывается».

Для борьбы с пробками в Москве в прошлом году значительно взлетели цены на парковку в центре. Появились улицы с рекордным тарифом 380 руб. в час. В мэрии тогда пообещали, что в городе гарантированно будут свободные места и не будет машин, которые ищут стоянку. По официальным данным, ежегодно Москва тратит на развитие транспортной инфраструктуры больше 500 млрд руб.

Борьба с автомобильными пробками и способы решения проблемы

Дорожные заторы (пробки) — основная проблема автолюбителей, проживающих в крупных городах всего мира.

Самыми «пробочными» городами сегодня считается Брюссель, Кельн, Штутгарт, Вашингтон. Однако Москва уверенно стремиться в первые строчки этого сомнительного рейтинга. Борьба с пробками сегодня «съедает» немалую часть городского бюджета, но не приносит заметных результатов. Итак, в чем причина дорожных заторов? Какие методы применяются для борьбы с ними?

Причины заторов

Назвать единую причину дорожно-транспортных заторов невозможно в силу ее отсутствия. Пробка обычно возникает тогда, когда в одном месте объединяется несколько факторов, затрудняющих дорожное движение.


К числу наиболее популярных можно отнести:

  1. Кольцевую структуру транспортных артерий Москвы.
  2. Низкое качество дорог в сочетании с их частым перекрытием для ремонта.
  3. Большое количество автомобилей, находящихся в частных руках.
  4. Нерациональная организация дорожного движения.
  5. Наличие пешеходных переходов на многополосных дорогах.
  6. Неразумное поведение некоторых водителей и пешеходов.
  7. Дорожно-транспортные происшествия.

Основа московских пробок закладывалась еще в средневековье. Именно тогда дорожная система города приобрела кольцевое строение. Эта ошибка была понята только в 90-х годах двадцатого века, когда на дорогах резко увеличилось количество разнородных транспортных средств. С тех пор даже небольшое ДТП или перекрытие 1-2 полос МКАД или садового кольца стало приводить к торможению всего плотного транспортного потока и образованию многокилометровых заторов.

Каждый, кто связан с московскими улицами, знает, как часто их перекрывают для ремонта. Уже сам этот факт провоцирует пробку. Водители вынуждены искать пути объезда, вдвое увеличивая нагрузку на соседние полосы и улицы. Аналогичным образом работают и выбоины на асфальте. Водители вынуждены объезжать дефект, перестраиваясь в соседние полосы. Скорость движения потока при этом закономерно снижается.

На процессе формирования заторов не может не отражаться и большое количество частных автотранспортных средств. Это особенно заметно летом, когда большинство москвичей пятничным вечером пытается выехать из города на дачу. Вылетные магистрали при этом оказываются наглухо перекрыты.

Несмотря на то, что в вышеприведенном списке нерациональная организация движения стоит лишь четвертым пунктом, она является одной из основных пробкообразующих причин. На московских дорогах и дорогах ближайшего подмосковья нередки ситуации, когда цикл светофора позволяет проехать лишь нескольким автомобилям, после чего следует длительное ожидание. В это время к перекрестку подъезжают все новые и новые автомобили. Образуется пробка.

Пешеходные переходы, расположенные на просторах оживленных улиц, также становятся причиной остановки транспортного потока. Бороться с пешеходами на них нельзя, так как люди не нарушают Правил Дорожного Движения.

Еще одна актуальная причина пробок — неразумное поведение самих водителей. Многие транспортные средства уже при легком уплотнении потока начинают объезжать его по обочине, после этого вклиниваясь в ряд и окончательно тормозя движение. Другая крайность — слишком медленная и осторожная езда. Такие водители снижают пропускную способность дорог и увеличивают пробки.

Не стоит забывать и о авариях, которые часто становятся причиной дорожных заторов. Даже незначительное столкновение двух автомобилей, в час пик на загруженной магистрали, вызовет затруднение движения. Что уж говорить о серьезных ДТП, при лобовых столкновениях, когда перекрывается большая часть дороги. Чтобы снизить влияние этого фактора, ввели европротокол.

Простая поломка в пути тоже часто служит причиной пробок. Каждый водитель хоть однажды да видел стоящую посреди дороги машину с открытым капотом и включенной аварийной сигнализацией.

Методы борьбы с заторами

Методы борьбы с автомобильными пробками могут быть государственными и частными, которые способен реализовывать каждый отдельно взятый водитель. Положительного результата и улучшения ситуации на дорогах возможно добиться только тогда, когда и те, и другие способы будут применяться совместно.

Борьба на государственном уровне

Способы борьбы с транспортными пробками, предпринимаемые на государственном уровне, можно условно разделить на:

К реконструктивным способам борьбы с заторами относится строительство новых и качественное восстановление старых дорог, развязок, мостов. Помимо этого, должна быть пересмотрена организация дорожного движения в местах частого образования пробок. Пешеходные переходы должны стать подземными или надземными, во многих местах светофоры следует заменить транспортными развязками.

Ограничительные меры должны быть направлены на популяризацию общественного транспорта. С этой целью в некоторых странах вводятся ограничения на количество автомобилей в одной семье, платный въезд в центр городов, платная парковка в наиболее оживленных местах, ограничение выезда автомобилей по четным или нечетным дням.

Одновременно с этим должны расширяться маршруты общественного транспорта, вводиться в эксплуатацию новые комфортные автобусы и вагоны метро, снижаться стоимость проезда в автобусах и троллейбусах. Только в этом случае часть автовладельцев откажется от эксплуатации индивидуального ТС.

Часть вышеприведенных мер в последние годы активно используется в Москве. Результат их применения не идеален, однако он есть. Многокилометровые пробки, в которых водители тратят по несколько часов ежедневно, понемногу уходят в прошлое.

Освобождается центр города, становится возможным быстро проехать там, где раньше всегда присутствовал затор. Ситуацию все еще портят ежегодные затяжные ремонты и кольцевая структура города, изменить которую в короткие сроки невозможно.

Борьба на частном уровне

Борьба с затяжными автомобильными пробками на частном уровне должна вестись каждым водителем. Для этого необходимо всего лишь соблюдать культуру поведения на дороге. При проезде сложных нерегулируемых перекрестков лучше ехать «елочкой», когда каждый из автомобилей, двигающихся по главной дороге, пропускает один автомобиль, выезжающий со второстепенной проезжей части.

Лучше отказаться от езды по обочине и полосам, предназначенным для поворота. Вновь вклиниваясь в ряд, подобный автомобиль останавливает или заставляет замедлиться всех, кто движется сзади. Помимо этого, при движении в пробке или плотном потоке, следует тормозить как можно плавнее.

Ведь каждый водитель, видящий впереди загоревшиеся стоп-сигналы, вынужден нажимать на тормоз чуть резче и интенсивнее, чем передний автомобиль. Поэтому резкие торможения приводят к полной остановке задней части потока.

Разумеется, лучшим методом борьбы с улично-дорожными заторами является использование личного автотранспорта только тогда, когда это необходимо. Понятно, что на дачу, расположенную за 100 км от дома, удобнее поехать на авто. А вот на работу, находящуюся на расстоянии двух станций метро, или в магазин, до которого 15 минут пешего хода, лучше отправиться пешком или на общественном транспорте.

Метод barmash

В 2006 году, кандидат технических наук Бармаш М.А. запатентовал устройство регулирования транспортного потока (автор называет его Barmashstreet). В упрощенном варианте суть метода борьбы сводится к следующему: дороги разделяются на участки, каждый при этом имеет номинальную пропускную способность.

Читайте также:  Водородный генератор для авто

Светофоры на въездах в такие участки оснащаются специальными камерами, способными вести счет количеству автомобилей. Как только устройство фиксирует максимально допустимое количество транспорта на заданном участке, светофор перекрывает поток, тем самым предотвращая возникновение повышенной нагрузки, и как следствие этого пробки.

«Зеленая волна» также рассматривается автором как действенный метод, но с одной оговоркой – волна работает если отсутствуют пробки. Получается полная несуразица, главным условием борьбы с пробками является их отсутствие.

Для тех, кто не знаком с этим термином: «зеленая волна» — связь между рядом светофоров, которая позволяет группе машин, движущихся на определенной скорости, проезжать их все без остановок.

Решаем вместе: Как победить пробки в Москве?

Эксперты рассказали, как можно решить острую транспортную проблему в Москве

Москва известна своими легендарными пробками. Проблема передвижения для мегаполиса стоит особенно остро.

Сейчас в Москве сложилась ситуация, когда жителей пытаются отучить от личного транспорта и пересадить на общественный – делают неподъемные цены за парковку, вводят систему эвакуации (даже из спальных районов), обсуждаются платные въезды.

Проблема в том, что система общественного транспорта, мягко говоря, оставляет желать лучшего – на некоторых участках города москвичи буквально не помещаются в автобусы. На данный момент времени общественный транспорт не готов принять огромный поток людей.

На этом фоне проблема бесконечных заторов только усугубляет общую картину. В эфире новой программы “Решаем вместе” с Тимом Кёрби и Еленой Лосевой эксперты обсудили, как можно решить проблему пробок. Ранее Царьград запустил голосование: здесь Вы можете оставить свой вариант ответа, как наиболее эффективно разгрузить город.

Загруженность Москвы и зарубежный опыт борьбы с пробками

Сегодня в Москве зарегистрировано 5,5 млн автомобилей, в Подмосковье – еще около 3 млн. Одновременно на дороги выезжают 700 тысяч машин. Для передвижения без пробок эта отметка должна быть значительно ниже – около 400 тысяч. Среднестатистический москвич проводит 5 суток в год в пробках.

Среди главных причин заторов на дорогах – большее число машин по сравнению с пропускной способностью, плохая погода (а, соответственно, и рост числа ДТП), поездки дачников, реже – массовые мероприятия. Зачастую проходимость автопотока затрудняет эффект “бутылочного горлышка” (уменьшение числа полос), особенности работы светофоров.

Стоит отметить, что с 2012 по 2015 год уровень загруженности дорог в столице снизился на 6%. Сейчас по данному показателю Москва занимает 5-е место.

Несмотря на платные парковки и ужесточение условий эвакуации, Москва все равно остается загруженной. Стоит посмотреть, как дело обстоит в других странах.

История о борьбе с пробками начинается в маленькой стране Сингапур в 1970-х годах, когда они впервые ограничили количество машин на своих дорогах. И до сих пор каждый месяц на аукционе разыгрывается только 13 тысяч талонов на машины. Более того, чтобы купить машину, они добавляют 20 тысяч долларов в налоги на каждую машину для этой страны. Это эффективные и жесткие условия, но России они не подходят.

Есть и другие примеры – Лондон. Там с 2003 года решили бороться с пробками финансовым путем. По будням, с 7.00 до 18.30 приходится платить за въезд в центральный и исторический районы столицы. Ежедневный сбор в размере 8 фунтов автовладельцам необходимо внести до 22.00, составляет 8 фунтов. В противном случае к утру штраф будет составлять уже 10 фунтов, к третьему дню неуплаты – 50, и так до 180 фунтов. Затем следует суд. При этом за нарушителями следят 230 камер видеонаблюдения. В то же время формируется список клиентов платной зоны.

Реализация такого проекта Лондону обошлась в 400 миллионов. Но вопрос, успешен ли проект? Некоторые источники показывают, что количество машин на дорогах в Лондоне уменьшалось на 30-40%. Согласно другим источникам, только 10%.

Есть пример Италии, где по четным числам в городе могут передвигаться автомобили с четными номерами, по нечетным – с нечетными. Но итальянцы придумали выход: теперь в каждой семье по два автомобиля: один автомобиль с четными номерами, другой с нечетными.

Некоторые вообще отказались от финансового давления, поскольку реакция жителей крайне негативна. Например, в Гонконге и Эдинбурге провели соответствующие референдумы.

Другие способы и у Нью-Йорка – использование развитой транспортной инфраструктуры, удобного общественного транспорта и высоких цен на парковку.

Тем временем многие москвичи, которые работают в центре города, когда в очередной раз повысились тарифы на парковку до 200 рублей в час, отказались от личного транспорта.

Царьград провел опросы на улицах Москвы. Прозвучали различные предложения: пересаживаться на метро, снизить оплату на платных трассах, расширить дороги, ограничить движение определенным номерам в некоторые дни, развивать сеть перехватывающих парковок…

К слову, заявленные перехватывающие парковки работают плохо. Во-первых, не хватает мест, во-вторых, стоимость велика. Немногие могут себе позволить оставить машину там на весь день.

Свои взгляды на решение проблемы пробок в Москве высказали эксперты в “Решаем вместе”.

Принцип четности и запрета на фуры

Руководитель общественной системы обеспечения безопасности дорожного движения Константин Крохмаль отметил, что точку “Х” мы уже прошли.

Константин Крохмаль

Сейчас только кардинальные методы, только жесточайшими методами можно выправить ситуацию, – подчеркнул Крохмаль, – Иначе мы будем так же, как и карась в пруду, в котором закончилась вода, трепыхаться и делать так, чтобы появилась вода. Нужны только кардинальные методы“.

По его словам, должна произойти революция в самом сознании москвичей. То есть использовать европейский опыт мегаполисов.

Не секрет, что второй раз уже вызывают консультантов из Сингапура. Но почему-то таких резких изменений, как в Сингапуре, у нас нет“, – подчеркнул эксперт.

Он отметил положительный пример Британии – там придумали катафоты и яркую разметку, которая автоматически сокращает число ДТП на 10%.

Кроме того, Крохмаль предложил ввести принцип въезда в город: четные автомобили по четным дням, нечетные – по нечетным. Одновременно с этим – запретить фурам ездить по Москве в дневное время.

Второй момент: все-таки решить вопрос по поводу платного въезда в город. Это третий пункт. А самый первый пункт, который… все сейчас смотрят, вот миллионы смотрят – и все прекрасно… Посмотрите, вот выйдите на дорогу: откуда в Москве фуры? Откуда в Москве огромные фуры появились? Все говорят: документы у них есть и так далее. Запретить. Ни в одной столице нет огромных рефрижераторов, которые…

Вы перечислили столицы, Лондон и так далее. Там не увидишь фур вообще. Убрать вот эти “Газели” огромные, “Бычки”. И тогда у нас сразу разгрузится на 15-20%. Хотите делать – перестраивайте свой график на ночной“, – считает он.

Поймите правильно, революция – это не то, что кому-то плохо, кому-то хорошо. Революция – это порядок. Вот я подразумеваю – это порядок. То есть мы упорядочиваем эту хаотическую структуру, которую сейчас не можем мы изменить. Нужно просто сделать порядок. Любые ритейлеры и так далее, для вас – ночь. Ваше время, пожалуйста, делайте, что хотите. Как Бэтмен, ночью – что хотите, развозите… В Европе 3-4 часа утра – развозят продукты“, – прокомментировал он.

Выровнить уровень жизни

Свою оценку также дал руководитель движения “Пробковорот” Виктор Осипков. По его словам, поздновато уже решать проблемы заторов в Москве транспортными методами.

Мы уже прошли тот этап, когда это можно было сингапурским путем, гонконгским путем, токийским путем где-то что-то разрулить, как говорят водители. Время упущено, город переуплотнен. Город катастрофически переуплотнен. В этой связи мне бы хотелось обратить внимание, что Россия – это не Япония, это не Сингапур и это даже не Великобритания. Россия – это страна бескрайних, почти неосвоенных территорий. И именно этот контраст между уровнем жизни, между комфортностью в центральных, двух центральных мегаполисах и буквально на удалении 200 километров от этих двух мегаполисов является причиной переуплотнения“, – прокомментировал он.

Виктор Осипков

По мнению Осипкова, мы не сможем ничего достичь, пока мы не будем выравнивать уровень жизни, комфортность жизни, доступность образования, доступность медицинской помощи в городе.

Он обратил внимание, что в Москве создалась ситуация, когда коренные оседлые жители вынуждены переселяться из города, вынуждены или продавать свое жилье, или сдавать его в аренду. “Причина состоит в том, что в городе пришли к власти люди с кочевым менталитетом. Я не хочу сказать, что кочевой менталитет – это плохо, оседлый менталитет – это хорошо. Традиционно города всегда, испокон веков осваивались оседлым населением. А кочевые цивилизации – они были ориентированы немножко на другое, они как раз ориентированы на освоение территорий, они ориентированы на развитие межрегионального транспорта. И вот первое, что надо сделать в Москве – расширить горизонт планирования. До тех пор, пока мы будем смотреть в будущее на три, максимум на пять лет, ничего хорошего, никакого хорошего решения у нас не появится“, – считает Осипков.

Он отметил, что хотя за несколько лет территория Москвы увеличена кратно, но при этом до сих пор не изменен Генеральный план, в котором Москва остается почти в рамках МКАДа, за небольшими там анклавами. “И эта ситуация является тоже причиной, которая провоцирует в городе нерешаемые проблемы, не только с транспортом“.

Горизонт планирования следует расширить с 3-5 до 50-70 лет, пояснил эксперт. Ведь любое здание, которое мы строим в центре, Москва-Сити, которая строится с заведомо нерешаемыми транспортными проблемами, они строятся не на 3-5 лет. “Это опухоли, которые будут существовать минимум полвека. Которые будет невозможно снести, потому что они ведь кому-то принадлежат“.

Общественный транспорт не готов к такому потоку пассажиров

Как полагает координатор общественного движения “Автомобилисты Москвы” Леонид Антонов, проблема комплексная, и каким-то одним решением не ограничится.

Леонид Антонов

К сожалению, сейчас в Москве вместо того, чтобы разумно сочетать общественный транспорт и личный, произошел такой очень сильный перекос в сторону общественного транспорта. И транспортная система общественного транспорта Москвы не готова принять то количество пассажиров, которое хотят туда перетащить из личных автомобилей. Власти то ли по, так сказать, добровольному какому-то, добросовестному заблуждению, то ли по злому умыслу, потеряли четыре года. Ведь с момента внедрения платных парковок в Москве прошло четыре года. И большая часть рекомендаций, которая была подготовлена нашими экспертами для Департамента транспорта, она не получила воплощения вообще“, – обратил внимание он. В частности, отметил он, программа по созданию внеуличных парковочных мест полностью провалена, если не сказать саботирована. Он напомнил, что в Москве планировали создать полтора миллиона парковочных мест, внеуличных. В том числе многоярусные парковки и плоскостные (как у супермаркетов).

Около 1,3 миллиона автомобилей постоянно находятся в положении потенциальных нарушителей

В Москве было бы оправданно использовать именно механические подземные паркинги, считает эксперт.

“Но, к сожалению, эта программа с приходом нового мэра была свернута. И сейчас в Москве из четырех с лишним миллионов автомобилей обеспечено парковочными местами, совсем недавно была проведена ревизия парковочных мест, оказалось, что в Москве всего три с небольшим миллиона парковочных мест. То есть около 1,3 миллиона автомобилей постоянно находятся в положении потенциальных нарушителей”, – отметил Антонов.

По его оценке, ответственность за это должна лечь на чиновников, которые программу не выполнили. Если бы ее выполнили, проблем с парковкой не было бы вообще.

Если говорить о борьбе с пробками, то дорожное строительство, оптимизация развязок, строительство многоуровневых развязок, бессветофорное движение дали свой эффект. “И я считаю, что те заслуги в улучшении транспортного движения, которые приписывают всё платной парковке, они, в общем-то, никак не относятся к платной парковке, а скорее – именно к реконструкции улично-дорожной сети в Москве“.

По его словам, реконструкция улично-дорожной сети привела к тому, что увеличились скорости движения. “Все время же Департамент транспорта – они постоянно в своих отчетах говорят, что вот скорость движения там опять улучшилась, увеличилась и так далее. Но припаркованный автомобиль, автомобили, припаркованные на небольших улицах, на этот показатель никак не влияют. И, скорее всего, мы, к сожалению, не имеем доступа ко всей полноте информации. Но эти увеличения скоростей – они связаны как раз с организацией бессветофорного движения, со строительством развязок“, – сказал Антонов.

Он обратил внимание, что огромные деньги тратятся на модернизацию дорожной инфраструктуры. Но это только половина того, что должно быть сделано.

Читайте также:  Переназначение гнезд звуковой карты realtek

Если у вас есть дорога и есть автомобиль, значит, нужно припарковаться в начале пути и припарковаться в конце пути. А этой возможности сейчас нет“, – констатировал эксперт.

По его словам, механический паркинг, современный, может быть исполнен в наземном виде, когда башня механическая. Второй вариант – углубить в землю, внутрь. Такие примеры есть в Японии, в Америке.

Нужна здесь политическая воля, желание властей это воплотить. До недавнего времени парковочное место не являлось, вообще, объектом недвижимости. А сейчас, когда вот в этом году это уже стало реальным объектом недвижимости“, – добавил Антонов.

Switcher › Блог › Борьба с пробками

Делал я пару лет назад курсовую на тему “Экономические потери от пробок в г. Новосибирске”. Думал она перерастёт в бакалаврскую, но не срослось и как и все делал бакалаврскую на тему далёкую от интересов простого обывателя. Но пока делал курсовую перелапатил много информации и нашёл статейку о том, как борятся с пробками в разных странах мира. Привожу эту информацию ниже (особенно интересно было прочитать про Сингапур, я начинаю делать выводы, что и наше првительство идёт по тому же пути судя по последним поднятиям пошлин, транспортного налога, ставок ОСАГО, ужесточения требования к автошколам и т. д.):

Лондон
Платный въезд в центр города
Действует с 2003 года
Платная зона, в которую вошли улицы исторического центра города, включает несколько районов: Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо. Если машина въехала, выехала или двигалась по будням с 7.00 до 18.30 внутри зоны, ее владелец должен до 22.00 оплатить ежедневный сбор, составляющий £8 ($15,70). Автобусы, микроавтобусы с лицензиями, мотоциклы, такси, велосипеды, машины аварийных служб и автомобили, работающие на альтернативных видах топлива, освобождены от оплаты. Жители зоны (136 000 человек) платят 10% от тарифа. Оплату можно вносить через интернет, кассы некоторых магазинов, по телефону или с помощью SMS-сообщений. Платить можно вперед — за неделю, месяц или год (£40, 176 и 2 000).

Афины
Четный-нечетный номер
Действует с 1982 года
Система, введенная в Афинах, проста. Машины, номера которых заканчиваются четным числом, могут ездить по четным числам месяца, нечетным — наоборот. Правило действует только в рабочие дни.
Соблюдение правила «чет-нечет» полиция контролирует визуально, то есть не очень хорошо. Камер на каждой афинской улочке нет, поэтому штрафуют тех, кто попался на глаза. Минимальный штраф за выезд в неправильный день — €72. Кроме того, никто не запретил афинянам покупать несколько машин. В итоге 44% афинских семей владеют двумя машинами, а 17% — тремя. В ходе опроса, проведенного Афинским университетом экономики и бизнеса, многие жители признались, что купили машины именно для того, чтобы избежать ограничений.
Запретом власти добились скорее обратного эффекта: вторая или третья машина в семье — чаще всего старая, полуразвалившаяся легковушка, списанная в Западной Европе. Чистота воздуха и состояние памятников истории, разрушающихся от смога, ради которых, собственно, и вводили запрет, от этого только страдают. К тому же с парковкой в центре Афин творится настоящий ужас. Не помогли похожие ограничения и бразильскому Сан-Паулу.

Лос-Анджелес
Совместное использование автомобилей (Carpool)
Действует с 1970-х годов
Движение Carpool зародилось стихийно — через объявления в газетах люди находили компанию для путешествий, чтобы сэкономить на горючем и дорожных сборах. Особенной популярностью такие совместные поездки пользовались в США и Австралии, где путешественникам нужно покрывать огромные расстояния. С появлением интернета движение получило второе дыхание. В последние годы власти Соединенных Штатов увидели в этом способ регулировки дорожного трафика и призывают соседей и коллег по офису использовать совместно одну машину для поездок на работу. Для легковых автомобилей с загрузкой больше одного человека выделяют особые полосы движения, позволяющие объезжать дорожные заторы в часы пик.

Вена
Ограничение мест под парковку, ограничение времени парковки, система перехватывающих парковок
Действует с начала 1990-х годов
Проблему пробок в Вене попытались решить с помощью ограничения на парковку. Власти посчитали, что, убрав машины с обочин улиц, они заметно увеличат их пропускную способность. В разных районах Вены введены специфические ограничения на длительность парковки. Например, в первом, центральном, с 9.00 до 19.00 запрещено парковаться дольше чем на полтора часа. В других районах парковка разрешена в промежутке с 9.00 до 20.00 не более чем на два часа. Если нужно выгрузить багаж, за стекло кладется лиловый талон на 10 минут бесплатной стоянки. Стоянку нужно оплатить, предварительно купив специальные разноцветные парковочные ваучеры (каждые полчаса стоят €0,40), заполнить и положить один из них под лобовое стекло. Чтобы припарковать машину надолго, в городе есть 17 перехватывающих парковок. Они находятся недалеко от автобанов, подходящих к Вене, и одновременно от остановок общественного транспорта. Сутки стоянки там обойдутся в €2,70.
Власти уверяют, что нагрузка на центр снизилась на 20% и отнесена на периферийные магистрали.
Upd: также в Вене можно оплатить парковку просто отправив СМС сообщение (за информацию спасибо 772 ).

Сеул
Единая интеллектуальная система управления движением в городе
Действует с начала 1990-х годов
Внедрение интеллектуальных транспортных систем стало ежедневной головной болью властей крупных городов и фактически превратилось в самостоятельную отрасль науки. Не только Сеул, готовившийся принять Олимпийские игры, а практически каждый промышленно развитый город начал интересоваться достижениями высоких технологий и вкладывать деньги в улучшение условий движения автомобилей. В результате практически каждый европейский поселок может похвастаться системой управления светофорами, настроенной в зависимости от времени суток, погоды, наличия занятий в школах и еще десятка факторов, а уж про столицы и крупные мегаполисы говорить нечего.
Основа всех интеллектуальных транспортных систем — непрерывный сбор информации о загруженности дорог, скорости потоков, авариях и условиях для движения машин (в Южной Корее, например, используют все, что придумано на этот счет, — различные датчики в асфальте и вдоль дорог, видеокамеры с программами распознавания числа машин, измерение автомобильного потока по числу мобильных телефонов, находящихся у водителей и пассажиров). Собранная о потоках машин информация предварительно обрабатывается. Затем либо выдается в радиоэфир, онлайн на интернет-ресурсы и дорожные указатели-табло, становясь дополнительным средством навигации для водителей, либо используется для регулирования движения. Следующей ступенью становятся приборы спутниковой навигации для автомобилей, в которые поступает информация о заторах и возможных вариантах объезда, изменяемые дорожные знаки и указатели, управление из единого центра фазами работы светофоров, ну а в конечном итоге — системы, полностью управляющие дорожными потоками без участия человека. К этому и пришли в Сеуле, создав за несколько лет Национальную систему управления движением автомобилей. Во всем столичном регионе компьютер обсчитывает все штатные и внештатные ситуации и реагирует на тысячи факторов, влияющих на движение автомобилей.
Препятствий при создании системы всего два — законодательные и финансовые. Видеонаблюдение и фоторегистрация нарушителей не очень вяжется с принципом неприкосновенности личной жизни. Например, во Франции после введения системы контроля скорости радарами резко подскочило число разводов — на рассылаемых на дом владельцам машин штрафных фотокарточках супруги слишком часто обнаруживали посторонних лиц. Теперь радары ставят только так, чтобы они фотографировали задний номер машины.
Строго говоря, известно, что система никогда не решает проблему пробок, но обходится значительно дешевле строительства дорог. Например, из двухмиллиардного транспортного бюджета мэрия Сеула тратит ежегодно примерно десятую часть на развитие информационных технологий.

Вашингтон
Полосы с реверсивным движением
Действует с 1903 года
Суть этого способа проста: одна или несколько полос посредине дороги меняют свое направление в зависимости от увеличения числа машин в часы утреннего и вечернего трафика. Устройство таких полос — обычное дело в Северной Америке и Австралии, изредка встречается в Европе. Чаще всего реверсивные полосы делают в узких местах дороги, не поддающихся расширению, — на мостах и в тоннелях, но есть и многокилометровые автобаны, на которых утром и вечером машины едут в разных направлениях.
Отходящая от Белого дома Коннектикут-авеню — не самая длинная, но, наверное, самая знаменитая улица, где действует реверсивная полоса. По ней можно двигаться в одном направлении с 7.00 до 9.30 и в обратном — с 16.00 до 18.30. Технически реверсивные полосы устраивают несколькими способами. Самый простой — специальная дорожная разметка, а над полосами дороги вывешиваются светофоры, разрешающие или запрещающие выезд на полосу в соответствующее время. Бывает, что потоки разделяются разными видами барьеров, которые меняют дорожные службы. Иногда барьеры строятся стационарно, а контролируются только въезды и выезды на полосы.
Реверсивные полосы при их продуманном устройстве хорошо помогают справиться с пиковыми нагрузками на дороги. Единственный минус — безопасность. В Америке реверсивные полосы прозвали «дорогой самоубийц». Хватает случаев, когда водитель не обращает внимания на реверсивный светофор и происходит лобовое столкновение машин, в котором выжить меньше всего шансов.

Париж
Создание выделенных полос для движения автобусов, улучшение условий общественного транспорта в ущерб автомобильному
Действует с 2000 года
Последнее десятилетие мэрия Парижа стремится сделать и так довольно популярный общественный транспорт города еще более привлекательным для горожан, дабы те как можно реже пользовались личными автомашинами. Одно из изобретений — полосы общественного транспорта, которые стали в массовом порядке вводить по основным магистралям города с 2000 года. Отделенные от остальной части дороги разметкой, а иногда невысокими бордюрами, они предназначены для движения автобусов и такси. По замыслу мэрии, выделение привилегированных коридоров для автобусов должно устранить их основной недостаток с точки зрения пассажира — то, что они стоят в пробках вместе с машинами. Тогда автобусы стали бы ходить как поезда — по расписанию.

Сингапур
Искусственное ограничение числа автомобилей
Действует с 1990 года
Сингапурский способ борьбы с пробками считается одним из самых эффективных в мире, но при этом никто пока не пытался его копировать — он слишком антидемократичен и тоталитарен. Государство, во-первых, ограничивает число продаваемых в стране машин, а во-вторых, взвинчивает цены на них до заоблачных высот.
Чтобы купить в Сингапуре машину, необходимо сначала на специальном аукционе (проводится в интернете — на сайте уполномоченной государственной структуры) приобрести квоту на использование соответствующего транспортного средства в течение 10 лет. Ежемесячно на аукционе разыгрывается 12 000—13 000 разрешений. Сейчас средняя цена квоты на легковушку составляет $7 800, но в 1997 году, до кризиса, цена квоты доходила до $39 000. Кроме квот есть еще ввозная пошлина для автомобилей. Она составляет 41% от стоимости, из-за чего Toyota Corolla у местного дилера в самой бедной комплектации стоит как минимум $35 000. Самое страшное — сбор за первую постановку на учет автомобиля, неважно, нового или подержанного. Он составляет 140% от рыночной стоимости машины. Ну а всему вдогонку — прогрессивная шкала дорожных налогов.
После этого ужаса прочие ограничения для сингапурского водителя уже не так страшны. На острове действует электронная система оплаты проезда по некоторым скоростным дорогам-фривеям во время пиковых нагрузок утром и вечером. Над въездами на эти участки стоят арки с сенсорами. Каждый автомобиль обязан иметь устройство под специальную смарт-карту, на которую водитель заранее кладет деньги.
Сделав автомобиль недоступным для многих жителей Сингапура, власти позаботились об общественном транспорте: метрополитен и автобусы в Сингапуре очень удобны и работают без перебоев. Лучшая же замена личному автомобилю — дешевое такси. По Сингапуру сейчас ездят 23 500 таксомоторов семи частных компаний. Все работают только по счетчикам и по единым расценкам, хотя с 1998 года государство перестало регулировать цены. Поездка обходится в сумму от $2 до 7.
При таких финансовых нагрузках машину себе могут позволить только очень состоятельные люди. Автопарк города растет строго запрограммированно — на 3% в год. Всего в Сингапуре 800 000 машин и мотоциклов на 4 484 000 жителей (178 машин на 1 000 жителей). Это выдающийся по скромности показатель для страны с ежегодным ВВП на душу населения $28 400. При довольно активном дорожном строительстве и применении других мер борьбы с заторами (например, госучреждения начинают работать в разное время, чтобы служащие не выезжали на улицы одновременно) властям удается справляться с трафиком. Сингапур считается одним из самых благополучных мегаполисов в смысле уличного движения.

P. S. Уже не помню где стянул, будем считать, что срок годности авторского права истёк))

Ссылка на основную публикацию