Форсирование движка ИЖ-Юпитер

Двигатель мотоцикла иж юпитер 5

Ижевский мотоцикл безусловно можно считать одним из самых элегантных и надежных. Будучи очень легким и компактным, этот мотоцикл способен перевозить невероятно большие грузы. Так, двигатель ИЖ Юпитер 5 способен выдерживать нагрузку в 500 кг !

Это превосходный результат. Сам мотоцикл выглядит спортивно. Классический минимализм советского периода был рассчитан скорее на молодежь того времени, однако пользовался популярностью у всех возрастных групп.

У ИЖ есть возможность установки грузового модуля или коляски, что очень удобно при перевозке пассажиров или массивных грузов. При этом он обладает отличной проходимостью по любой почве или дорожному покрытию. Тем не менее, в дождливую погоду сцепление с дорогой значительно хуже, а в грязи могут возникнуть проблемы с устойчивостью.

Агрегат очень неприхотлив к погодным условиям. В сильный мороз, до -30 градусов, завести мотор не составляет особого труда. Даже в сильную жару, не возникает проблем с перегревом.

Характеристики двигателя ИЖ Юпитер 5 для советского времени были довольно хороши. Двухцилиндровый мотор выдавал порядка 25 лошадиных сил, позволявших байку разгоняться до 120 км/ч. Для сравнения, мотоциклы Урал и Днепр обладали средней максимальной скоростью примерно в 110 км/ч. Однако с надежностью, как и у любого советского байка, возникают проблемы. Частый ремонт двигателя ИЖ Юпитер 5, является частью эксплуатации мотоцикла.

Основные проблемы и их устранение

Разборка двигателя ИЖ Юпитер 5, видео которой представлено ниже, производится не только по мере поступления проблем, но и в целях профилактики. Например, чистка карбюратора является одним из условий поддержки стабильной работы мотора.

Схема двигателя ИЖ Юпитер 5 проста даже для неопытных мотолюбителей. Поэтому при ремонте не возникнет сложных вопросов. В большинстве случаев поломки возникают из-за халатности владельцев, неправильно эксплуатирующих мопед и не выполняющих регулярное техническое обслуживание. Например, неправильный подбор масла для того или иного времени года. Так, при износе какой-либо детали необходимо произвести ее замену.

  1. Свеча системы зажигания.
  2. Головка цилиндра мото мотора.
  3. Цилиндр двигателя мотоцикла.
  4. Окно выпускной системы.
  5. Поршень цилиндра.
  6. Кольцо поршня цилиндра.
  7. Канал перепускной системы.
  8. Палец поршня мотоцикла.
  9. Шатун коленвала.
  10. Половинка картера мотора левая.
  11. Звезда ведущая.
  12. Полуось коленвала левая.
  13. Пружинка системы сцепления.
  14. Винт регулировочного типа.
  15. Диск системы сцепления нажимной.
  16. Педаль воздействия на КПП (коробку переключения передач).
  17. Педаль механизма пускового.
  18. Диски механизма сцепления.
  19. Вилка КПП.
  20. Половина картера мотора правая.
  21. Головка цилиндра мото мотора.
  22. Цилиндр двигателя мотоцикла.
  23. Маховик мотора.
  24. Крышка кривошипной камеры движка Иж Юпитер 5.
  25. Генератор мотоцикла.
  26. Кулачок прерывателя мото.
  27. Шестеренки КПП.
  28. Шестеренки КПП.
  29. Кулачок автоматического включения/выключения механизма сцепления.

Диагностика и ремонт двигателя

Найти причину поломки порой невозможно после одного визуального осмотра. В некоторых случаях необходима полная разборка двигателя ИЖ Юпитер 5. Но если вы выяснили причину, то можете самостоятельно быстро решить проблему. Вот примеры основных неисправностей и рекомендации по ремонту:

  1. Если у вас проворачивается кикстартер на коленчатом валу, необходимо:
    • Сильнее затянуть крепления, а при сильных повреждениях заменить вал и рычаг кикстартера. Обычно такое происходит после того, как была произведена форсировка двигателя ИЖ Юпитер 5.
    • При неправильном подборе масла, особенно если залито очень вязкое зимой, необходимо подобрать более правильный температурный режим.
    • Если ослабла пружина пускового механизма, необходимо произвести ее замену.
    • В случае, когда в карбюратор не попадает горючее, следует произвести его чистку в растворителе, а также продуть каналы и шланг подачи топлива воздухом под давлением.
    • При отсутствии искры в камере сгорания замените свечу или произведите ее отчистку.
    • Когда заедает дроссельная заслонка, необходимо отрегулировать ее привод и произвести чистку карбюратора.
  2. Если двигатель работает неустойчиво или запускается не с первого раза, стоит проверить:
    • Систему подачи топлива. Возможно, топливная смесь перенасыщена воздухом. Решением такой проблемы станет замена воздушных фильтров и установка новых прокладок.
    • Исправен ли конденсатор. Если между контактами происходит сильное искрение, конденсатор подлежит замене.
    • Сильный износ или обгорание свечи. В большинстве случаем именно свечи являются причиной плохого запуска и неровной работы мотора.
  • В случаях, когда мотор глохнет после небольшого периода работы:
    • Следует произвести чистку дренажного отверстия топливного бочка.
    • Бывают случаи выпадения иглы карбюратора. Ее необходимо вставить на место и отрегулировать.
  • При неустойчивой работе под нагрузкой, производится:
    • Очистка и продувка каналов и жиклеров карбюратора.
    • Регулировка карбюратора на подачу бензина для горючей смеси. При большом количестве происходят хлопки в глушителе. т.к. смесь попадает на горячие металлические стенки и там догорает.
    • Если заедает привод топливного коллектора, необходимо вернуть иглу в стандартное положение.
    • В случае низкой компрессии цилиндра, требуется удалить весь нагар с поршня и произвести чистку поршневых колец. А при сильных повреждениях и вовсе заменить поршень вместе с цилиндром. Чтобы предотвратить неисправность следует использовать только качественное топливо и масло от проверенных производителей.
    • Регулировка зажигания. При раннем зажигании слышно стук движка, а при позднем хлопки в выхлопной трубе.
  • Перегрев мотора и потеря мощности происходят по следующим причинам:
  • Движение в жару на низких ступенях КПП во время длительной поездке. Стоит периодически останавливаться и дать двигателю остыть.
  • Недостаточное количество масла в топливной смеси.
  • Сильный нагар на стенках цилиндра и поршня. Как и говорилось ранее, для профилактики стоит производить чистку двигателя как можно чаще.
  • Это основные проблемы, которые могут встретиться при эксплуатации. Как разобрать двигательИЖ Юпитер 5 подробно написано в книге технического обслуживания, выданной при покупке. Все изложенное в ней написано понятным текстом, со схемами и детальным руководством.Не только ремонт советского агрегата под силу любому владельцу.

    Существует много вопросов о том, как собрать двигатель ИЖ Юпитер 5 самостоятельно, производя его доработку. Например, установка более надежного карбюратора или более стильного и громкого глушителя производится достаточно быстро без значительных финансовых вложений.

    Тюнинг двигателя ИЖ Юпитер своими руками возможен, если вы располагаете достаточным количеством времени и обладаете энтузиазмом. Достаточно лишь проявить упорство.

    Мотоцикл имеет выгодное соотношение стоимости, качества сборки и требованиям к обслуживанию. Идеальный вариант для людей с небольшим бюджетом, и тех, кто хочет получить универсальную технику. Однако частые поломки будут отнимать много времени. К этому стоит быть готовым, поскольку некоторым байкам может быть 40-50 лет.

    Увеличение мощности двигателя иж юпитер 5. Форсировка и доработка двигателя ИЖ Юпитер.

    Увеличение мощности двигателя иж юпитер. Форсировка и доработка двигателя ИЖ Юпитер. Теория и практика.тюнинг ижа. доработка цилиндров , зажигания, .. установка лепестковых клапанов, 2х карбюраторов, резонаторов, и многое другое.

    Форсировка 2 тактных двигателей

    Форсировка 2 тактных двигателей.

    Это мой первый опыт написания стати прошу строго не судить! =)

    Сегодня в интернете не много статей посвященных форсировке 2т. двигателей и хотелось бы исправит эту несправедливость. Ведь 2т двигателя не на много уступают 4т двигателям а в чём то и превосходят их. Ну не будем отвлекается от темы и начнем.

    Есть 3 основных способа поднятия мощности:

    1. Увеличить КПД. – Здесь мы поделать почти ничего не можем кроме как поставить хорошие подшипники, следить за смазкой подшипников в колёсах, лить хорошее 2т масло в бензин и хорошее масло коробку.

    2. Увеличить обём двигателя. – Здесь мы тоже почти ничего не сможем сделать так как мы ограничены в стенках гильзы и расточить больше чем она сама не сможем.

    3. Увеличить количество сгораемого топлива. – Здесь мы можем сделать многое. Ведь чем больше топлива сгорит за один такт двигателя тем больше энергии мы получим а соответственно и мощности с двигателя снимем больше.

    Именно про третий пункт сегодня и пойдет разговор.

    Существует такое понятие как фазы газораспределения. Если по простому объяснять то это число (измеряется в градусах поворота колен-вала) которое показывает сколько время открыто окно (в 4т – открыт клапан). В 2т двигателе именно окнами в цилиндре регулируется наполнение цилиндра свежей смесью. Изменяя их высоту и ширину мы сможем добиться большей мощности от двигателя.

    Рис. 1

    Рассмотрим цилиндр наверное всем известного мотоцикла ИЖ Юпитер 5.

    1. Выпускное окно

    2. Основной продувочный канал

    3. Дополнительный продувочный канал

    Выпускное окно предназначено для очистки цилиндра от отработавших газов. Меняя его сечение (высоту или ширину) мы добиваемся лучшей очистки цилиндра.

    Продувочные каналы предназначены для впуска топливно воздушной смеси из кривошипной камеры.

    На данном фото не видно впускное окно но я думаю вы все его видели (то место куда крепятся штаны у иж юпитер и ява 638).

    Начнем с продувки так как это для меня самая сложная часть цилиндра.

    Существует много различных видов продувки но мы рассмотрим основные виды петлевой продувки.

    2 канальная. (Ява 634, Юпитер 3-4)

    3 канальная. (CZ 500, если честно то больше не знаю)

    4 канальная. (Ява 638, Юпитер 5)

    5 канальная. (ИЖ ПС, ЗИД Сова)

    Теперь посмотрим на рисунок 2 и разберем как она работает. При 2 канальной продувке каналы в цилиндре располагаются напротив друг друга и направляются к стенке противоположной выпуску. Свежий поток идущий из продувочных каналов ударяется о стенку цилиндра и начинает подыматься вверх выталкивая отработавшие газы в выхлопную трубу. Огибая цилиндр по кругу часть смеси вылетает за отработавшими газами в выхлопную трубу. При 4 канальной продувке добавляется еще пара окошек также расположены напротив друг друга но направлены уже под другим углом что дает больший шанс продуть не продутые зоны. При 3 и 5 канальной продувке напротив выпуска делается дополнительное окно направлено в сторону выпуска под углом 60 градусов что еще больше увеличивает шансы продуть не продуваемые зоны. Изменять их я вам не рекомендую так как углы делаются строго для конкретного цилиндра и их изменение может только ухудшить продувку. Для увеличение продуваемой зоны можно сделать 3 (5) канал но об этом чуть позже.

    Выпускное окно это основной инструмент регулирования максимальных оборотов. Чем больше фаза выпуска тем более оборотистым становится мотор. Но не спешите идти прилить свои цилиндры так как без побочных эффектов не обошлось. Чем мы выше подымаем окно тем позже оно закрывается. Соответственно если мы будем ехать на низких оборотах то смесь продувшая цилиндр начнет выходить за отработавшими газами в выхлопную трубу так как ни что не регулирует ее перемещение по цилиндру. То есть если топливо воздушная смесь выйдет в трубу (какая то часть) то чему гореть. Это происходит всегда просто чем выше обороты двигателя тем меньше времени есть у смеси чтоб вылететь в трубу. И конечно же чем ниже фаза выпуска тем меньше времени выпускное окно открыто и тем меньше смеси вылетит в трубу но и хуже очистится цилиндр из-за маленького окна. Для того чтоб не меняя фазу выпуска улучшить очистку цилиндра нужно распиливать выпускное окно в ширину. Тут проблема заключается в том что чем шире окно тем в более напряженном режиме работают кольца и если окно сделать слишком широким то кольца в окне просто будут ломаться. Как же не ошибиться спросите вы. Всё просто. Ширина окна без перемычки может достигать 63% от диаметра цилиндра а с перемычкой до 80% по хорде.

    У ИЖ Юпитера например ширина выпускного окна может достигать 39 мм по хорде или 42 мм по развертке. У Явы же 36,4 мм по хорде и 39 мм по развертке.

    Если вы решили что будете подымать фазу и не знаете как ее вычислить то к статье я прикреплю файл с расчётами от доктор мот в котором вы сможете посчитать фазу зная ход поршня и длину шатуна.

    Минск, Восход, Иж Юпитер — 125 мм.

    CZ 500 (380) — 130 мм.

    ЯВА 638 (634) — 140 мм.

    От себя скажу что фазу выпуска не стоит подымать более 175 градусов если вы не приследуете каких то особых целей. При большей фазе мотоцикл на низких оборотах не сможет ехать совсем а разгон он начнет набирать только с средних оборотов. Если же вы хотите еще поднять фазы то вам не обойтись без ЛК, 3 (5) канала и ФУОЗа о чём поговорим чуть позже.

    Впускное окно так же как и выпускное фазы считаются в углах. Посчитать фазу впуска на много сложнее чем выпуска так как в нем учитывается длинна юбок поршня и т. д. По этому о конкретных фазах впуска говорить не будем. Чем больше фаза впуска тем более мощным становится мотоцикл с средних оборотов (примерно с 3000 — 3500 оборотов) но менее мощным до средних. Опять падение мощности. да что такое спросите вы. Дело всё в том что чем больше фаза впуска тем больше обратный выброс. Это та смесь которая вылетает обратно в карбюратор при сжатии поршнем кривошипной камеры. Чем быстрее обороты двигателя тем меньше времени у смеси вылетить в карбюратор. Решением данной проблемы является Лепестковый клапан (далее ЛК.)

    ЛК впускает смесь в кривошипную камеру и не дает смеси вылетит обратно что дает возможность поднять мощность мотоцикла на низких оборотах и немножко снизить ее на высоких. И тут вылазит это снижение =) Снижается Здесь мощность потому что сечение лепестка меньше сечения впускного окна. Компенсировать это можно с помощью поднятия фазы впуска (например подрезать юбку со стороны впуска на 2 мм.). При установке ЛК на мотоцикл фазу впуска можно делать любую хоть 360 градусов.

    3 (5) канальная продувка делается только при наличии ЛК. Конечно можно и без него (как например на ИЖ ПС) но это намного сложнее и дает меньший прирост мощности. 3 (5) канал делается следующим образом. В цилиндре со стороны впуска делается углубление шириной 20 мм. (для юпитер и ява) и подымается на верх. Канал не должен доходить до высоты основных продувочных каналов 1-2 мм. Угол выход из канала 60 градусов. В верхней части поршня отступая 1,5 см от нижнего кольца делается дополнительное окно. Это повысит мощность на всех оборотах двигателя.

    Теперь поговорим о ФУОЗе. Расшифровывается как Формирователь Угла Опережения Зажигания. Это микропроцессорное устройство которое автоматически меняет угол опережения зажигания при определенных оборотах двигателя. Так же помогает поднять мощность на всех режимах работы двигателя. Об этом устройстве написано много статей по этому повторять написано ранее много раз не буду.

    Именно эти три вещи помогают поднять мощность двигателя на низких оборотах что в свою очередь дает возможность поднять фазу выпуска еще до 190 градусов. Более я считаю не целесообразно так как по дорогам общего пользования будет ездить очень тяжело без низких оборотов.

    На этом первую часть стати можно закончить. В следующей части поговорим о поршнях, весе маховиков, карбюраторе, резонаторах, и т. д.

    Тюнинг Иж Юпитер 5 своими руками

    Производство мотоцикла Иж Юпитер 5 началось в 1985 году. Это доступная модель отечественного производства с хорошими техническими характеристиками двигателя по тем временам. Популярность этого мотоцикла была на столько велика, что его актуальность не угасает и сегодня. Поэтому в этой статье мы рассмотрим тюнинг этой модели.

    Тюнинг Иж Юпитер 5 – создание современной внешности

    Итак, начнем с самого интересного! Как говорится: встречают по одёжке. Заводской облик мотоцикла имеет довольно унылую внешность. Если вам по вкусу спортивные мотоциклы, придется потрудиться над приданием новых форм мотоциклу. Стандартный бензобак уродлив, к тому же очень тяжелый. Эта часть байка сразу бросается в глаза, поэтому ставим обтекаемый бак от спортивного мотоцикла. Как правило, таких полно на разборках. Эта деталь носит характер не только внешнего преображения, но и улучшит чувство контроля, потому что позволяет коленями лучше держаться в седле. Подлежит замене и громоздкое сиденье. Это положительно скажется на весе мотоцикла, стандартное сиденье очень тяжелое.

    Двух секционные новые сиденья можно сделать самому:

    1. Достаточно вырезать из листа толстого пластика основание, придать ему задуманную форму.
    2. Оклеить тонким слоем мебельного поролона, затем обшить эко кожей сидения.

    Следующей процедурой будет изменение хвостовой части:

    1. Сначала, из строительного пенопласта вырежьте желаемую форму хвоста.
    2. Затем при помощи эпоксидного клея и стеклоткани обклейте форму слоями.
    3. После высыхания формы – вырезаем пенопласт, остатки удаляются растворителем.

    Хвост из стеклоткани отлично поддается грунтовке и покраске. Дерзайте! Ну а заднюю часть рамы придется переварить под новый хвост, в зависимости от его формы и размеров. Хорошим улучшением станет замена старой резины на дорожную спортивную. Установка новых зеркал придаст современный вид, а главное улучшит обзор. Приборную панель можно поставить от китайского мотоцикла или мопеда, а так же пульты управления на руле. Не лишним станет установка ксенона в фару и замена всех лампочек, поворотников и стоп-сигнала на светодиодные. Пример Иж Юпитер 5 тюнинг фото:

    Тюнинг двигателя Иж Юпитер 5

    Многих владельцев Юпитера не устраивает мощность своего мотоцикла. В этой части статьи мы рассмотрим Юпитер 5 тюнинг двигателя. На самом деле двигатель Ижа имеет большой потенциал для увеличения мощности. Для начала убедитесь, что двигатель в более или менее нормальном состоянии, ребра цилиндров целые, посадочные места подшипников в картере не разбиты. В первую очередь тюнинг данной модели заключается в устранении «косяков» от плохого качества изготовления деталей серийной промышленности прошлых лет, так как в то время старались максимально удешевлять производство. Не забудьте отмыть двигатель перед разборкой. Разобрав двигатель, советуем заменить все подшипники на европейские или японские аналоги, ведь обороты после тюнинга мотоцикла Иж возрастут и увеличатся нагрузки. Если зазоры между поршнями и цилиндром не соответствуют норме – понадобится расточка до ближайшего ремонтного размера. Затем приступаем к обработке продувочных каналов. Как правило, это ступеньки на стыках между нижней частью цилиндра и поверхностью картера.

    Они создают сопротивление, и ненужное завихрение топливной смеси, это уменьшает скорость потока и не даёт получить максимальную мощность от двигателя. Сделать это можно при помощи шарошек и дрели.

    После этого надо сгладить наждачной бумагой остаточные неровности. Так же наждачной бумагой обработайте впускные и выпускные каналы в цилиндрах, сгладив все неровности от литья. Причем впускной канал достаточно обработать до ровной шероховатой поверхности, а выпускной канал до максимально гладкого состояния для лучшего движения выхлопных газов, и для предотвращения отложения нагара. Дно и поверхность поршней аналогично надо отполировать до блеска. Для повышения степени сжатия, головки цилиндров Юпитера нужно торцевать на 1,5-2мм, чтобы уменьшить камеры сгорания. Делается это на токарном станке, головки крепятся в патроне при помощи оправок. Важно соблюсти одинаковую обработку поверхностей – объем обеих камер сгорания должен быть строго одинаковый. Повышение степени сжатия повлечет за собой переход на 95ый бензин, а зажигание выставляется на несколько градусов раньше. Старое контактное зажигание крайне рекомендуется заменить электронным с автоматическим опережением. Оно позволит достичь высоких оборотов, а искрообразование в нужный момент. При желании новое зажигание можно собрать самому. Коленчатый вал тоже подлежит доработке. Стандартный «коленвал» слишком тяжелый и предназначен для езды с коляской и загруженным мотоциклом. Придется распрессовать его, и проточить наружный диаметр щёк до 125 мм в диаметре, затем отполировать шатуны до зеркальной поверхности. Доработанный коленчатый вал подлежит сборке, и обязательной балансировке. Такой тюнинг Иж Юпитер 5 позволит разгоняться до 160 км/ч.

    Тюнинг глушителя Иж Юпитер

    Возможно, кому-то покажется, что в тюнинге мотоцикла Иж обязательным атрибутом является установка прямотока, красивой выхлопной трубы и т.д. Крайне не советуем так делать! Это станет причиной увеличения расхода топлива и вызовет потерю мощности. Система выпуска должна состоять из двух резонаторов.

    Так же не допустимо соединять 2 выпускных трубы в одну. По желанию можно сделать глушащие насадки после резонаторов, сделав звук выхлопа менее резким.

    Доработка системы впуска

    Впускная система так же относится к тюнингу двигателя Иж Юпитер 5. Главным недостатком впускной системы является отсутствие лепесткового клапана и наличие только одного карбюратора на стандартном двигателе. Один карбюратор не позволяет развивать большие обороты и соответственно мощность. Отличным решением будет установка двух одинаковых карбюраторов совместно с двумя лепестковыми клапанами «домиками».

    Для этого потребуется изготовить новые впускные патрубки под каждый цилиндр по отдельности с корпусами под лепестковые клапана. Они обеспечивают движение топливной смеси только во внутрь, что положительно сказывается на наполнении цилиндров и повышении мощности. Карбюраторы можно поставить от аналогичной по объему зарубежной 2 тактной техники, но если бюджет ограничен – то подойдут отечественные К68 от мотоцикла Урал. При этом надо будет подобрать жиклеры под объем двигателя Иж Юпитер 5.

    В завершение статьи хочется отметить, что тюнинг этой модели не кончается на выше изложенных методах. Тюнинг Иж Юпитер – это сложная цепочка, где одно изменение конструкции, повлечёт за собой другое. Позаботьтесь об усилении ходовой части, отбалансируйте обода мотоцикла, сделайте усиление маятника. Стандартная рама на этом мотоцикле хлипкая, требует усиления ребрами жесткости. Хорошо, если будут установлены дисковые тормоза, а передняя вилка потолще. Тюнинг Иж Юпитер 5 это увлекательное занятие, и если подойти к этому процессу серьезно, то результат может превзойти ожидания!

    Форсирование двигателя Юпитер 5

    Рябята Ижатники у меня иж юпитер 5 вот подумал помудрить с двигателем.Что если 3 кольцо нарезать на поршне юпитеровском??И как степень сжатия сделать меньше.

    Ранее в этой же рубрике:

    • зимний сезон // 17th Ноябрь 2012 // 6
    • необходим байк для фотосессии))) // 15th Ноябрь 2012 // 6
    • Может ещё кому то так не везет? // 31st Октябрь 2012 // 6
    • движок от юпитера 4 // 28th Октябрь 2012 // 6
    • спорт 400 кубов // 26th Октябрь 2012 // 6

    К записи оставлено 24 коммент.

    нахуа меньше?
    про третье кольцо-в поиск. 1

    надо что бы носился и из под себя рвал что сделать??

    Пересесть на урал или днепр

    Если ты три кольца вырежеш то степень сжатия увеличится, и не факт что удачна вырежеш! Лучше от муравья поставь!

    а что если убрать маховик .

    как головки подточить что бы степень сжатия меньше была на фрейзерном станке

    больше бля, а не меньше

    убила фраза «степень сжатия на фрейзерном станке»

    Поставь двигатель от кавасаки р1

    чем меньше степень сжатия тем тянет лучше а мото ресурс меньше

    нахуя её больше то делать

    Мож он подразумевал уменьшить камеру сгорания?)) Если нет ,, иди в шкодлу

    Сейчас актуальнее и нужнее уменьшить камеру сгорания и тем самым увеличить степень сжатия

    Стас Кондрацкий
    Поставь двигатель от кавасаки р1
    кавасаки р1
    ПОД СТОЛОМ . )))))))))))

    Владимир, я с табой ахаахаахахаххахх

    топикстартер, а может лучше не надо,а?

    Вообще головки сажают для того чтобы поршня на 92 бензине не прогорали.
    А для того чтобы увеличить мощность начинать надо с зажигания (ставить электронное зажигание с оптодатчиком), делать лепестковый клапан на впуск, на глушак варить резонатор и не на глаз а по чертежам, облегчить маховик с последующей его центровкой, точить окна в цилиндре с последующей их полировкой, если повезет найти 3х кольчатые поршни с правильным расположением замков, в поршнях проточить окна для продувки цилиндра, если уж очень повезет найти хромированые кольца, ну и на последок два карбюратора воткнуть, для более точной настройки и более быстрого отклика на поворот ручки газа.
    Одним словом либо много много гемороя, либо ездить так как есть

    Я знаю один способ, он очень старый. Берёшь вал от планетарки срезаешь с второй шестерни слева пару зубьев, так чтобы походило заместо вторичного вала, ставишь, от этого увеличивается передаточное число в коробке. Но это ещё пол дела, на токарном вырезаешь выемку под третье кольцо на юбке поршня, зачищаешь, ставишь. это способствует лучшей циркуляции смеси в цииндре. С системой питания лучше поступить следующим образом: ставишь два карба от москвича или копейки, расход на литр увеличивается, но прёт дай боже. Камеру сгорания лучше увеличить т.к. смеси дохуя а камеры сгорания мало, и может оторвать головки на 120—130 уже. Чтобы увеличить надо вырезать прокладки из железа(5мм) под головки.Звезду на 21.Цепь от комбаина она толше и шанс что она порвется меньше будет. При таком тюнинге мощность поднимается до 40 л.с. при этом максимальная скорость 150-170кмч(за счет вала от планетарки и звезды на 21 зуб), разгон до 100км/ч 4.5-5 секудн( а это уже дела машинных карбов и 3-го кольца). Вес при всем этом 160 кг, но можно облегчить убрав лишние детали такие как: маховик, 1 диск сцепления, по 8 спиц с каждого колеса, барабан переднего тормоза, фару, бак заменить на более маленький( например от муравья), сиденье, крылья и все что мешает развить максималку, ну и самому похудеть)) такой мот делал мой дед когда воевал в африканской саванне, на нём он преодолевал по 1500 км в сутки когда наступал на рейхстаг, попасть никто не мог потому что быстрый лёгкий и маневренный, впрочем его идеи взял к себе в арсенал Генрих Рейн когда был при рейстаге, но этот мотоцикл не могли воссоздать немецкие инженеры, потому что они при испытаниях в бенз добавляли обычное масло, а дед использовал пальмовое масло с добавлением мочи новозеландской чупакабры, при таком масле трение и износ уменьшались на 30-40%, и в любую погоду он ехал сутки напролёт с максимальной скоростью 170-180 кмч и движке ничего не было, весь секрет в том что он ставил систему смазки подобную танку Т-72, рабочая температура была 110 градусов, т.к танки имели в то время пушки 40мм он и не забыл про них и взял пушку от тигра в который он влетел на максималке, ну естественно он её снял и посавил на свой агрегат растчив её до 57.5 мм, снаряды шли от того же тигра только обмотанные нитками из айсбета( чтобы не прогорало), с такой пушкой он мог таранить бункеры без потери скорости и мощности.
    Ну вот моя маленька история тюнинга моего деда, этот мот достался мне в идеале, я ещё хочу поставить глонас, малоли что в жизни произойдет, без этого в наше время никуда.
    Ну так вот дерзай пиздюк, мужик в годах пиздеть не будет!))))))))))))))))))))))))

    Тюнинг двигателя иж юпитер 5. Четыре цилиндра вместо двух. Возможно ли?

    Мне всегда хотелось иметь большой мощный мотоцикл с хорошими динамическими качествами, превосходящими если не японские мото, то хотя бы резвые автомобили. К сожалению, у меня имелся только ИЖ-Юпитер (не у всех есть деньги на японские мото). Аккуратный такой, надёжный, бодрый, по ижевским меркам, мой Ижик.

    История создания одного Ижа.

    Съездив в 2013 г. на байк-шоу Нефтекумск-Пятигорск (приблизительно 500 км туда и обратно), я понял , что русская техника может быть вполне надёжна, но ей катастрофически не хватает мощности! А хотелось бы ну хотя бы ехать 100 км в час, не напрягая двигатель: чуть приоткрыл газ — обогнал машинку. В общем, мне и особо быстро ехать не нужно, но запас тяги чтобы был.

    И тут я задумался о создании 4-цилиндрового ИЖ-Юпитер! Начались бессонные ночи поиска информации, обдумывания идеи спаривания двух юпитеровских движков, поиска исходного материала и прочие заботы… Всё-таки одну полезную статейку с фото я нашёл в Интернете, также выяснилось, что отец моего друга уже собирал такой мотор из двух ижевских. И это в 80-е годы! Идея оказалась гораздо старше! Также мой друг Роман дал мне прототип соединительной муфты между движками. Движки предстояло соединить соединительной муфтой, представлявшей собой две половики с фланцами, в цилиндрических половинках были выточены внутренние конусы под цапфы коленвалов двигателей. Каждая из половинок муфты прикручивалась на коленвал как звёздочка, и две половинки скручивались вместе фланцами.

    По идее, привод должен быть через мой рабочий двигатель и его коробку и сцепление, а муфтой подсоединяется добавочный двигатель, от которого требуется только поршневая. Был снят мой двигатель с мота и приобретён другой двигатель по цене металлолома. Вскрытие показало, что эта рухлядь оправдывает свою цену, двигатель был практически негодный, коробка почти полностью разбита! В общем-то, мне она как раз и не нужна была… Вытрусив внутренности коробки и перебрав поршневую, я начал прикидывать два двигателя вместе. Двигатель оказался очень широким, плюс длинная муфта добавляла ширины. Распилил болгаркой, вырезал ненужный кусок, но не смог аккуратно сварить, неотцентрованная получилась. По старой муфте, как по прототипу, от руки нарисовал чертежик новой коротенькой муфты и пошёл обивать пороги, дожидаясь аудиенции с токарем (в нашей деревне не так много возможностей, а тем более найти и озадачить дельного токаря).

    Спустя 4 дня забрал муфту, начал сборку. Муфта задумывалась с восемью стяжными болтиками, чтоб можно было изменить порядок работы цилиндров, повернув фланцы. Я выбрал порядок работы машинного движка 1-3-2-4, вспышка через каждые 90 градусов. С правой крышки сцепления спиливался выпирающий бугор под генератор, и требовалась ещё одна крышка для правого движка, чтобы прикрыть генератор. Генератор устанавливался на правый двигатель, зажигание задумывалось бесконтактное с двумя датчиками холла (как двухканальное, но одно для левого двигателя, другое — для правого, собрать несложно, в интернете статей достаточно). Датчики располагались на 90 градусов друг относительно друга. Также задумывалось перевернуть задний маятник, т.к. двигатель встанет по центру рамы, левый двигатель подвинется как раз напротив звездочки, и цепь станет на своё место (эту идею мне подсказал мой друг Роман, так можно не разваривать штатный маятник и избежать кое-каких проблем с приводом на цепь).

    Сначала предстояло собрать два двигателя в один и по возможности запустить его: стянул двигатели соединительной муфтой, сварил спереди подрамник из уголка. Он должен был встать между движками. И приварил крепления для рамы, попробовал крутануть двигатель — двигатель работал неровно, дергался — требовалось укрепить ещё в двух точках сзади двигателя. Сзади укрепил двумя шпильками (чтобы можно было подрегулировать зазор между движками) и снизу -пластиной. Установка, подгонка двигателя в раму заняла весь день (20 спуско-подъёмных операций на гаражной лебёдке). Смонтировал зажигание, настроил по мультиметру. Заправил карбюраторы, брызнул в цилиндры и был сильно удивлен бешеной компрессией (кик проворачивался с серьёзного прыжка всей моей массы в 67 кг, поршневая группа на обоих двигателях не новая, но в хорошем состоянии), двигатель не хотел заводиться, чихал, в общем, проявлял признаки жизни, но не работал! Я снова брызнул бензина в цилиндры и, подняв дроссели, вкачал во впускной тракт по 5 мг бензина дополнительно. Двигатель завёлся с полоборота. И что это был за звук! ))) Даже соседи возмущались, потому что это я делал уже поздно ночью и не успел надеть глушители.

    Дальнейшая доработка состояла в изготовлении тормоза заднего колеса. Я сначала придумывал систему рычагов, но потом сделал привод тросиком.

    После предварительной сборки всех узлов и агрегатов ночью я устроил предварительный заезд. Мотоцикл у меня ощутимо тяжёлый, но стоит тронуться и чуть дать газу, он становится лёгким, как пушинка, при дальнейшем газовании он рвётся вперёд, отрывая руки от руля, только передачи успевай щёлкать. Ускорение очень приличное! И подтверждение тому — быстро отставший таксист на ВАЗ-99, пытавшийся меня догнать.

    На следующий день я рассказал на работе о своём изобретении, народ сильно заинтересовался, и меня отпустили домой за мотоциклом, чтобы я привез показать его публике. Все были в восторге и в удивлении и со словами «что это? оно ещё и ездит?» принялись фотографировать мотоцикл. В конце рабочего дня я благополучно доехал домой.

    Вывод: такой самодельный мотор вполне может существовать, эта задумка осуществима в гаражных условиях (я доказал это себе и не только себе), но его можно сделать долговечнее и надёжнее, имея более богатый арсенал станков (минимум токарный, координатно-расточной). Из поломок у меня рвало шпонки на коленвалах (вытачивал и подгонял по разбитому отверстию), потом сорвало шпонку на маховике между валами (чуть допилил шпоночные пазы, выточил одну сплошную шпонку на два коленвала), были проблемы с запуском (быстро стерся заводной сектор на корзине сцепления), и сцепление хоть и было в отличном состоянии, всё равно его не хватает -по трассе идёшь сто километров в чес, резко даёшь газ, мотоцикл вяло ускоряется, хотя обороты сразу идут вверх. Пока это не вылечил. Может быть, решит эту проблему сцепление от японского мотоцикла) . Пока на этом остановился, но если будет время, обязательно вернусь к этой теме и всё доделаю, в голове множество идей, но то, что работает теоретически, не всегда работает на практике.

    motoizh.ru

    Все о мотоциклах ИЖ

    • Темы без ответов
    • Активные темы
    • Поиск

    ИЖ Юпитер «Спорт» Раздел 3. Часть 1

    ИЖ Юпитер «Спорт» Раздел 3. Часть 1

    Сообщение KRus » 27 дек 2012, 17:41

    3 Реконструкция.
    Созидание есть фундаментальное проявление бога в людях.

    Дотировано таким же, как многие 2002годом.

    3.1 Общие рекомендации
    Проведение работ по серьезной реконструкции мотоцикла потребует, кроме всего прочего, большого количества времени, поэтому браться сразу за все элементы конструкции рекомендую только при наличии оного в большом количестве. В противном (реальном) случае, следует провести по этапное (много сезонное) планирование, а от него переидти к планированию работ по модернизации конкретных узлов, по возможности сохраняя мотоцикл «на ходу» на время сезона (автор проводил работы поздней осенью и ранней весной).
    Замечательным подспорьем будет наличие пространства (гаража и т.п.) где можно все бросить, а не убираться каждый раз, уходя поспать.
    Все работы по улучшению следует проводить на лучших (износ, происхождение, внешний вид) узлах и только при наличии замены, потенциально испорченной детали.
    Наиболее безопасным с точки зрения эксплуатации следует признать направление реконструкции от ходовой части к двигателю, а не наоборот.
    Согласно поставленной в ТЗ (п.1.4) задачи, с учетом анализа проведенного разделе 2, были реализованы следующие решения:

    3.2 Ходовая часть.
    3.2.1 Колеса.
    – Проведен осмотр на предмет биений и болтающихся спиц.
    – Осуществлена замена супичных подшипников, предпочтение было отдано полностью закрытой серии. Наружные кольца двух подшипников были облуженны (Эл. паяльник 100Вт кислота для паек по стали) для установки во втулку одного из колес не обеспечивающую плотную посадку подшипников (большой – «просаженный» на заводе диаметр).
    – На оба колеса установлены покрышки Л-259 4,00-18 (№11 на фото 4), так же приемлемым вариантом были признаны Л-243 4,00-18 (№10). Применение в качестве передней покрышки Л-242 3,50-18 (№12) возможно и оправдано, если посещение грунтовых дорог не предвидится вообще.

    фото 4

    3.2.2 Передняя подвеска.
    – С целью увеличения «остроты» руления был уменьшен рабочий угол наклона передней вилки и установлен «М» – руль минимальной ширины с пониженным уровнем рукоятей (фото5). Первое достигается уменьшением рабочей высоты передней вилки на 40мм. При этомукорачиваются только штоки амортизаторови пружины (имейте ввиду – жесткость пружин при уменьшении длины растет пропорционально). Укорачивание штоков производится исключительно со стороны клапанов, переклепываемых заново. Данная операция может быть произведена как при подогреве прутка, так и на холодную (фото 6), особое внимание следует уделить соблюдению максимального зазора клапан поршень в пределах 0,7-1мм, т.к. последний определяет демпфирование прямого хода (сжатия) амортизаторов. М-руль может быть изготовлен из руля старой планеты путем подгибания рукоятей, с потерей хрома при этом придется смириться (эскиз 7).

    фото 5

    фото 6

    эскиз 7

    При использовании руля типа «Клипонс» (полностью оригинальная деталь – раздельные рукояти, устанавливаемые непосредственно на перья передней вилки) операция по уменьшению рабочей высоты производиться путем соответствующей установки перьев в траверсах (высовыванию труб над верхней траверсой на 40-50мм). Следует отметить, что при этом несколько снижается выигрыш в повышении изгибной и крутильной жесткости вилки т.к. расстояние между опорными втулками труб не увеличивается.
    – Для увеличения изгибной и крутильной жесткости вилки:
    Увеличена высота нижней опоры подвижной трубы – устанавливается две втулки в место одной. Для этого перерезана канавка верхнего стопора и пересверлены отверстия подачи масла (фото .
    – Установлена дублирующая нижняя траверса соединенная через толстостенные втулки с основной (фото 9). В совокупности с понижением высоты вилки это сократило рабочий ход вилки (гайки подвижных труб ударяют в траверсу). Увеличить ход, до приемлемых ста миллиметров, удалось при помощи установки гаек подвижных труб пониженной высоты (с ранних серий ИЖей). Наличие в гайках только одной манжеты, вопреки распространенному мнению, не приводит к возникновению течи на полностью исправной (не болтающееся) вилке.
    – Для повышения срока службы манжет подвижных труб на перья через прокладки уширители установлены пыльники от вилки Совы (более предпочтительные в виду большой длинны и относительно малой амплитуды работы складок – современная резина полное «Г»).
    – Изменена характеристика гидравлического демпфера (демпфирование снижено в середине хода) путем сверления дросселирующего отверстия диаметром 1,2мм, в трубке оного (фото 10).
    – Произведен подбор пружин по жесткости (подробнее раздел 4.1).
    – Доза рабочей жидкости увеличена до 200см3 (для предотвращения возможного масленого голодания демпфера).


    фото 8

    фото 9

    фото 10

    3.2.3 Задняя подвеска.
    – для повышения жесткости маятника на продольное кручение и изгиб, оный был усилен элементами из двух дюймовой трубы и тонкостенной трубы прямоугольного сечения (40х25мм). Наряду, с механическим усилением привариваемыми элементами, улучшение параметров происходит за счет уменьшения длин плеч приложения сил (которая, в штатной конструкции, выбрана с солидным запасом для колес R19 и «грязешин» на них). Результат реализации идеи – фото 11. Специалист, проводящий сварочные операции по установке усилений без кондуктора, должен быть высококлассным в противном случае маятник может деформировать (повести) и деталь придется забраковать.
    – с помощью дополнительных (ко внутренней распорной втулке) шайб произведена регулировка опорного шарнира маятника по критериям отсутствия горизонтального люфта и в тоже время относительного свободного качания.
    – произведена замена пружин задних амортизаторов на более мягкие (подробнее п 4.1)
    – конструкция гидродемпферов так же претерпела ряд изменений и настроек: Штатная гайка 1 (эскиз12) была рассверлена в резьбовой своей части для установки обеспечивающей более «низкое» положение клапанному поршню, с этой же целью устанавливается и шайба 2. Основной клапанный механизм оставлен без изменений, дополнительный (не работающий в штатном исполнении моих «улучшенных» заводом амортизаторах) упразднен до шайбового регулятора (автор выбрал крестовую шайбу, стоящую в верхнем квадрате эскиза 12) степени демпфирования обратного хода. Фиксация поршня на штоке осуществлена с помощью пружиной шайбы и гайки М6, с ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ! расклепыванием наконечника штока.

    фото 11

    эскиз 12

    3.2.4 Рама
    – в соответствии с рекомендацией п. 2.2.3 с целью повышения жесткости рамы на кручение вокруг продольной оси и изгиб от боковых сил были разработаны и установлены съемные элементы жесткости (фото 13). Основной материал – трехчетвертная труба с обычной толщиной стенки. Следует обратить внимание, что на верхнем узле 6 винтов должны быть затянуты динамометрическим ключом с одинаковым усилием (25НМ), конструкция до окончательной «обварки» «прихватывается» непосредственно на раме мотоцикла. Эскизы сложных деталей приведены на рисунке 14.

    фото 13

    фото 14

    3.3 Двигатель
    о сколько нам открытий чудных.
    и опыт сын ошибок трудных.

    из самоуспокоительной песни юных «тюненгеров».

    3.3.1 ЦПГ

    В соответствии с решениями и выводами п. 2.3.1, произведены:
    а) Восстановительные операции:
    – произведена полная очистка от нагара, удален облой со всех поверхностей осуществляющих газораспределение.
    – произведен контроль зазоров в стыках компрессионных колец, по итогам одно было заменено (новое подбиралось по критерию наилучшего контакта с зеркалом цилиндра),
    – для снижения силы ударных явлений при перекладке поршня оные были покрыты твердой смазкой МС2000. Покрытие наносилось в несколько слоев таким образом, что бы получить наибольший прирост диаметра ближе к днищу (фото 15). Ориентировочно, каждый слой МС, наносимый акварельной кистью обеспечивает увеличение диаметра на 0,05мм.


    фото 15

    б) Расширение фаз газораспределения (форсирование).
    Одним из наиболее простых способов совместного удовлетворения требований к мощности, скорости (п. 1.3), и реконструкции трансмиссии (п. 2.4) является повышение оборотов коленчатого вала, причем как рабочих, так и оборотов максимальной мощности. При установленной в ТЗ скорости 105/155км/ч и минимальном, общем передаточном числе полученном на типовых деталях (i=5,14) обороты двигателя должны составлять 4,6/7,0кОб/мин соответственно. Для получения таких значений сделано следующее (рисунок 16):
    – Фаза выпуска расширена до 162° путем подпиливания верхней кромки выпускного окна. Попутно следует отметить, что алюминий цилиндра был почти не затронут – удалена лишь часть чугунной гильзы что и снизило вероятность явления перегрева верхней кромки выпускного окна (подробней п. 2.3.1).
    – Фаза продувки была расширена до 106° путем снятия лысок с днища поршня (рисунок 17), непосредственно сами каналы были подвергнуты лишь чистке и удалению (по возможности) несовпадений, поскольку серьезное и качественное изменение их не возможно без выпрессовки гильзы (операции обычно не оправданно сложной).
    – Фаза впуска расширена до 172° (до 148° для модификации двигателя без ОПК на впуске), путем подрезания юбки поршня и снятия нижней кромки впускного окна (прим. НЕ ВЗДУМАЙТЕ! пилить впуск в верх, нижнее компрессионное кольцо выпадает в окно), также организован дополнительный впуск в НМТ (проделаны два отверстия в регулирующей части юбки). Следует отметить, что последнее выполняется только для систем питания с раздельными по цилиндрам обратными лепестковыми клапанами.
    – На поршне вырезаны холодильники, просверлены четыре отверстия диаметром 1,5мм для улучшения режимов смазки перегородок продувка/выпуск, и смазки сопряжения палец /поршень (рисунок 17).


    рисунок 16

    рисунок 17

    – с внешних кромок компрессионных колец сняты фаски 0,3х45°.
    – у стопорных колец поршневых пальцев удалены хвостики.
    – в камерах сгорания головок нарезаны завихрители (эскиз 18)
    в) Был разработан вариант системы принудительного “скоростного” охлаждения. Которая представляет собой алюминиевые пластины, организующие воздухозаборные каналы, прижимающие поток встречного воздуха к оребрению цилиндров (эскиз 19).


    эскиз 18

    эскиз 19

    3.3.2 Коленчатый вал, маховик.
    Обозначенную п. 2.3.2 неисправность (изношенную втулку ВГШ) автор устранил кардинальным образом – полной заменой коленчатого вала, на вал с игольчатыми подшипниками в верхних головках шатунов. При покупке твердость поверхностей качения была проверена попыткой процарапать гвоздем. Поршневые пальцы и подшипники подбирались непосредственно при покупке КВ совместно с оным. Сепараторы игольчатых подшипников ВГШ из бронзы, были куплены отдельно т.к. комплектные были алюминиевыми (ненадежными).
    Все манжеты мотора были полностью заменены, новые приобретались комплектом, перед установкой были обработаны силиконовой смазкой, однако остались абсолютно равнодушны к этой обработке, чем и подтвердили свою бензо/масло стойкость.
    Согласно п. 2.3.2, с учетом обозначенных оборотов в п. 3.3.1 маховик оставлен без изменений.

    3.3.3 Система питания
    Питание от одного карбюратора К68И.
    В ходе проведения экспериментальных работ данная система была собрана первой и устанавливалась на относительно слабо форсированный мотор Ю5 автора, тем не менее было сделано несколько выводов:
    – Данный карбюратор в целом при установке на Ю5 позволяет улучшить динамические показатели мотора.
    – Для устранения обнаруженного провала при переходе с режима малой нагрузки на среднюю, распылительное отверстие переходной системы возможно потребуется несколько увеличить.
    – Для обеспечения наиболее оптимальной регулировки под конкретную степень форсированности мотора и стиль езды необходимо провести доводочные испытания, при которых подобрать положение дозирующей иглы и жиклер ГДС (подробней п. 4.2.1).
    Регулировка равномерности распределения смеси, при установке одного К68И, осуществлена созданием дополнительного сопротивления на впуске того цилиндра, который обеспечивает лучшее разряжение. Во впускном коллекторе (ВК) по ближе к цилиндрам установлены винты М6 ввернутые в изготовленные отверстия в верхней стенке «штанов» (ВК) и законтренные гайками. Для увеличения диапазона регулировки положение винтов выбрано приближенным к одной из вертикальных стенок штанин (фото 20).
    Вид примененного воздушный фильтра системы с одним К68И представлен на фото 21. В основе конструкции лежит штатный корпус с полностью отрезанной внутренней трубкой и измененным фильтрующим элементом, представляющим собой удерживающий паяный каркас, с поролоновой (толщина 10мм) фильтрующей поверхностью максимальной площади. Забор воздуха осуществляется из зоны относительно большого скоростного давления (между баком и головками цилиндров) и организован с помощью входного резинового патрубка штатного фильтра (П3-5) и «зимнего» шланга воздушного фильтра «Волги».


    фото 20

    фото 21

    Питание от пары карбюраторов К68Д.
    – продолжение следует.

    Читайте также:  Замена и ремонт коробки передач Лада Калина своими руками
Ссылка на основную публикацию