Правильно собрать сцепление мазе

Устройство и принципы работы механизма сцепления МАЗ

Сцепление МАЗ — это механизм, необходимый для стабильной работы трансмиссии. Оно передает тяговое усилие на маховик мотора ЯМЗ.

Устройство и принципы работы

Конструкция сцепного механизма включает в себя такие элементы, как:

  • маховик;
  • гидравлический усилитель руля;
  • накладки;
  • пружинное устройство, прижимающее диск к корпусу маховика;
  • вилка выключения сцепления, привод выключения сцепления;
  • муфта нажимного типа;
  • вал педали сцепного устройства;
  • нажимной диск;
  • двухдисковое или однодисковое лепестковое устройство;
  • выжимной подшипник;
  • защитный кожух;
  • ведущий вал трансмиссии.

  1. Когда водитель нажимает на педаль, начинает проворачиваться вал.
  2. Между вилкой и муфтой нажимного типа образуется зазор.
  3. Муфта вместе с подшипником начинает перемещаться, из-за чего подшипник оказывает давление на внутреннее кольцо рукоятки.
  4. Рукоятка отводит нажимной диск от ведомого диска.
  5. Пружинный механизм сжимается, из-за чего диск смещается к маховику силового агрегата.
  6. Шлицы ведомого диска перемещаются к шлицам первичного вала КПП.

Как проводится ремонт

Основные неисправности и способы их устранения:

  1. Механизм сцепления пробуксовывает. Это может быть связано с отсутствием свободного хода педали, заеданием поршневой части, износом фрикционных накладок. В этом случае рекомендуется отрегулировать свободный ход педали, при помощи керосина прочистить все цилиндрические элементы и клапаны, заменить поврежденные накладки и цилиндры.
  2. Сцепление ведет или не полностью выключается. Такая неисправность может быть вызвана неверно отрегулированной длиной штока цилиндра, недостаточным уровнем давления воздуха в пневматической системе, нарушением герметичности манжета поршневой части, выходом из строя оттяжных рычагов. Следует заново отрегулировать длину штока, осмотреть пневматическую систему и при необходимости устранить негерметичность, промыть цилиндры, заменить все поврежденные и износившиеся детали.
  3. Педаль не возвращается в первоначальное положение. Рекомендуется отрегулировать зазор между задней крышкой и стопорным кольцом, заменить износившиеся клапаны, передвинуть держатель пружинного механизма ближе к тяге, устранить дефекты тяг, очистить и смазать цилиндрические элементы системы.

Как заменить

Замена сцепления выполняется в несколько этапов:

Как снять

Для того чтобы демонтировать механизм сцепного устройства, необходимо выполнить следующие действия:

  1. Установить транспортное средство на специальную платформу или смотровую яму.
  2. Демонтировать аккумуляторную батарею.
  3. Снять воздушный фильтрующий элемент.
  4. Убрать брызговики мотора, которые находятся в нижней и боковой части отсека силового агрегата.
  5. Демонтировать поперечину переднего подвесного механизма.
  6. Убрать привод передних ведущих колес.
  7. Слить масляную жидкость.
  8. Отсоединить датчик скорости при помощи отвертки.
  9. Снять выключатель заднего хода.
  10. Убрать держатель моторного жгута.
  11. Открутить крепежные болты и снять картер стартера.
  12. Отсоединить от кронштейна коробки передач опоры двигателя.
  13. Сдвинуть сцепление назад.
  14. Демонтировать первичный вал механизма.
  15. Открутить крепежные болты с кожуха сцепного механизма. Болты отворачивают по очереди, в 2-3 приема.
  16. Демонтировать нажимной диск вместе с кожухом.

Сборка

Этапы сборки механизма сцепления:

  1. Собрать ведомый диск. Для этого необходимо прикрепить к пластичному пружинному устройству фрикционные накладки.
  2. Собрать нажимной диск. Нужно смазать ролики специальной жидкостью, заложить их в отверстие оттяжных рукояток, вставить рычаг в паз, который находится на диске нажимного типа, установить палец. Присоединить к рычагам опорные вилки и зашплинтовать.
  3. Собрать нажимной диск с кожухом. Это необходимо делать под прессом, который сможет сжать пружины и вкрутить болты в опорные вилки. Под пресс кладут диск ведомого типа, сверху — нажимной диск. На специальные выступы устанавливают теплоизолирующие шайбы и сами пружинные механизмы. Прижимают кожух при помощи пресса и закручивают крепежные болты.
  4. Установка дисков в картер сцепного механизма.

Порядок действий во время установки сцепления:

  1. Установить диск ведомого типа так, чтобы удлиненный конец ступицы был направлен в сторону маховика.
  2. Установить ведущий дисковый элемент со штоками.
  3. Установить второй ведомый диск, у которого удлиненный конец ступицы будет направлен в сторону коробки передач.
  4. Установить нажимной диск.
  5. Присоединить к конструкции разрезанные регулировочные кольца.
  6. Установить упорные планки, закрепить их при помощи кожуха.
  7. Установить механизм сцепления на маховик, проверить зазор между упорными кольцами и шайбами, включив механизм сцепления.

Как поставить диски

Многих водителей интересует, как устанавливается диск сцепления на МАЗе.

Для того чтобы поставить диски сцепления, необходимо:

  1. Отсоединить карданный вал.
  2. Демонтировать с колес тормозной барабан и колодки.
  3. При помощи гаечного ключа открутить крепежные элементы с полуосей и вытянуть их.
  4. Открутить винты, регулирующие положение фланца карданного вала и редуктора.
  5. Отключить контакты проводов датчика, который отвечает за включение фар заднего хода.
  6. При помощи гаечного ключа на 12 открутить крепежные винты с защитного кожуха механизма сцепления.
  7. Демонтировать кожух.
  8. При помощи небольшого лома отодвинуть корпус коробки передач от силового агрегата.
  9. Убрать корзину с маховика.
  10. Зафиксировать маховик.
  11. Снять поврежденные дисковые элементы и заменить их на новые. Ведомый диск сцепления должен быть направлен в сторону КПП, а нажимной ставится так, чтобы ступица была направлена в сторону мотора.
  12. Собрать сцепной механизм, выполнив все действия в обратном порядке.

Обслуживание

Техническое обслуживание данного механизма выполняется следующим образом:

  1. Проводят внешний осмотр педали, при необходимости регулируют ее свободный ход.
  2. Прокачивают гидравлический привод.
  3. Проводят диагностику крепежных элементов картера, при необходимости затягивают гайки.
  4. Проводят внешний осмотр оттяжного пружинного устройства, смазывают подшипники и гидравлическую муфту.
  5. Проверяют работоспособность выключателя сцепления и втулки валика.
  6. Осматривают на износ и наличие повреждений вилки и педали сцепного механизма.
  7. Проверяют работу механизма путем переключения передач транспортного средства на месте и во время разгона.
  8. Устраняют неправильно выставленные промежутки между опорными кольцами и шайбами.
  9. Устраняют негерметичность системы и смазывают все цилиндрические элементы специальной жидкостью.
  10. Проверяют зазор между штоками и поршневой частью главного цилиндрического устройства.

Как провести регулировку

Действия при регулировке сцепления МАЗ:

  1. Отрегулировать свободный ход педали. Для этого нужно поставить ногу на педаль и выжать газ до упора. Если требуется, то уменьшить или увеличить ход данного устройства.
  2. Отпустить педаль и измерить расстояние до нижней отметки сцепного механизма.
  3. Наибольшая амплитуда хода не должна превышать 16 см.
  4. Затянуть все крепежные элементы.
  5. Измерить свободный ход педали.

После того как водитель отрегулировал сцепной механизм, необходимо выполнить регулировку корзины сцепления МАЗ:

  1. Установите транспорт на специальную платформу.
  2. Открутите крепежные болты, которые соединяют коробку передач и кузов автомобиля.
  3. Демонтируйте коробку передач.
  4. Открутите винты диска нажимного типа и демонтируйте его.
  5. Проведите осмотр корзины и замените поврежденные и износившиеся детали.
  6. Отрегулируйте расположение лапок.
  7. При помощи регулировочной рукоятки установите лапки в положения, которые показаны в руководстве пользователя по ремонту МАЗа.
  8. Затяните все крепежные винты до упора.
  9. Соберите механизм, повторив все действия в обратном порядке.

Как прокачать сцепление на МАЗе

Прокачка сцепления необходима, когда плохо переключаются передачи или в гидравлическую систему попал воздух.

Перед началом процедуры рекомендуется заполнить бак гидравлического привода рабочей жидкостью до отметки 1-1,5 см. Удалить с клапанов цилиндра выпускного типа все загрязнения, снять защитный кожух, убрать колпак с верхней части главного цилиндра и надеть на нее специальный шланг для прокачки.

Постепенно необходимо опускать свободный конец шланга в рабочую жидкость, залитую в гидравлический привод, слегка надавливая на педаль сцепного механизма. Между нажатиями должен быть интервал 1-2 секунды. Всего необходимо сделать 4 надавливания.

При первом нажатии педаль должна быть погружена в жидкость, в это время необходимо отвернуть клапан на пол-оборота. Во время 2, 3 и 4 — прокачиваются все механизмы системы. Когда пропадут пузырьки, нужно прекратить нажимать на педаль. Если во время процедуры уровень рабочей жидкости снижается на 2/3, необходимо восполнить недостающий объем.

Сборка и регулировка сцепления

Сборку нажимного комплекта следует производить в приспособлении, показанном на рис. 235 и под ручным прессом. Приспособление состоит из подставки, имеющей установочный размер от привалочной плоскости кожуха сцепления до плоскости нажимного диска 27 ±0,1 мм. В центре подставки болтом 7 крепится оправка 8 для регулировки контрольного размера нажимного комплекта Б (см. рис. 33), равного 64±0,5 мм. В оправке расположены четыре плавающих упорных сухаря 6 (см. рис. 235).

При установке нажимного комплекта в приспособление сухари упираются в лапки оттяжных рычагов 4 и в зависимости от их положения выступают или утопают относительно поверхности оправки. Длина оправки выбрана таким образом, чтобы при установке ее на оттяжные рычаги нажимного комплекта с правильно отрегулированным контрольным размером сухари располагались заподлицо с поверхностью оправки. В контрольный размер 64±0,5 мм нажимного комплекта сцепления входит еще толщина упорного кольца оттяжных рычагов, которая составляет 6±0,1 мм, а так как нажимной комплект регулируется в приспособлении без упорного кольца, то он должен быть отрегулирован на размер, уменьшенный на эту величину, т. е. на 58±0,5 мм.

Сборку и регулировку производят в следующей последовательности:

  • на подставку 11 приспособления кладут рабочей поверхностью вниз нажимной диск, зафиксировав его четырьмя шипами в пазах подставки;
  • в оттяжные рычаги 4 вставляют игольчатый подшипник (по 20 иголок в каждое отверстие). Иголки укладывают на смазке ЦИАТИМ-201 или соответствующей ей другой пластичной смазке;
  • на оттяжные рычаги устанавливают вилки 6 (см. рис. 33);
  • вставляют оси вилок;
  • устанавливают подсобранные рычаги в пазы проушин нажимного диска;
  • вставляют оси рычагов;
  • надевают на оси вилок пружины упорного кольца;
  • закрепляют оси рычагов и вилок специальными замковыми шайбами, прогнув середину перемычки фартука;
  • на концы пружин упорного кольца 14 надевают четыре петли 10;
  • ставят на бобышки нажимного диска нажимные пружины 20, предварительно положив под них шайбы с термоизолирующими прокладками 21.

При использовании нажимного диска, проточенного по рабочей поверхности на 1 мм, под каждую нажимную пружину 20 (со стороны направляющих стаканчиков кожуха) для сохранения нажимного усилия сцепления кладут стальную шайбу толщиной 1 мм.

Далее нужно поставить кожух 19 сцепления на направляющие штифты приспособления. Все направляющие стаканчики кожуха должны войти в нажимные пружины, а резьбовые хвостовики вилок оттяжных рычагов в отверстия кожуха. Используя пресс, необходимо поджать кожух привалочной поверхностью к приспособлению и закрепить болтами, после чего освободить его из-под пресса. На резьбовые хвостовики вилок навернуть регулировочные гайки 3, установить оправку для регулировки положения оттяжных рычагов 4 и закрепить ее болтом 7 (см. рис. 235) После этого регулировочными гайками 3 регулируют положение оттяжных рычагов 4 так, чтобы они все одновременно касались упорных сухарей 16 оправки 8, которые должны находиться заподлицо с ее верхней поверхностью. Этим самым при установке упорного кольца обеспечивается контрольный размер между рабочими поверхностями нажимного диска и упорного кольца.

На регулировочные гайки 3 кладут пластины 2, затем стопорные планки и опорные пластины вилок рычагов, после чего завертывают все восемь стопорных болтов. После затяжки болтов вилки оттяжных рычагов не должны иметь осевого люфта. Болты контрятся отгибкой усов стопорных планок. Установив на оттяжные рычаги упорное кольцо, закрепляют его петлями так, чтобы оно одновременно касалось опорных поверхностей всех четырех рычагов.

Биение торца упорного кольца относительно рабочей поверхности нажимного диска не должно превышать 0,4 мм на радиусе 45 мм. Повышенное биение указанных поверхностей может привести к выходу из строя фрикционных накладок ведомого диска сцепления и прижогам рабочих поверхностей маховика и нажимного диска.

Авто Приват

BUTAMUHbI4.ru

30 Сен 2013, 23:46Просмотров статьи: 28033

Рубрика: Грузовушка и легковик

Как прокачать ПГУ?

При снятии коробки передач для ремонта я снимал и ПГУ. Причём пришлось слить всю тормозную жидкость. А значит после установки КПП и навесного оборудования, появилась необходимость прокачать ПГУ. Сделать это, как выяснилось в конечном итоге, очень просто. Хотя, прошерстив множество тематических форумов, мне стало понятно, что у многих это вызывает трудности. Попробую помочь.

Насколько я понял из разных источников, все ПГУ прокачиваются снизу вверх. Не надо заливать жидкость («тормозуха», Pentosin, ATF) в расширительный бачок и пытаться прокачать сцепление педалью, периодически стравливая воздух из штуцера. Так ещё ни у кого вроде не получилось. 🙂 Всё намного проще! Буду краток..

Откручиваем крышку расширительного бачка. Оборачиваем его ветошью на случай, если тормозной жидкости будет с излишком, и она выльется наружу.

Одеваем шланг насоса на штуцер прокачки ПГУ, предварительно сняв со шланга насадку для накачки шин. Закрепляем шланг хомутом или проволокой. Откручиваем крышку насоса. Вынимаем шток. Заливаем жидкость (в моём случае — тормозную) в насос. Закручиваем крышку.

Шланг насоса на штуцере.

Заливаем тормозуху в насос.

Как прокачать сцепление насосом?

Чтобы прокачать ПГУ моей машины, необходимо 0.5 литра «тормозухи». Ручной автомобильный насос вмещает в себя такой же объём. Т.е. для меня — это идеальный вариант. Прокачаем систему за один «качок».

В общем, когда всё подготовлено, начинаем давить на ручку насоса так, чтобы шток медленно, но верно закачивал жидкость в систему ПГУ. Когда уровень в расширительном бачке достигнет нормы, прекращаем закачивать жидкость.

Кстати, педаль сцепления в момент прокачки пгу находилась в свободном состоянии. То есть была не нажата.

Затягиваем штуцер. Снимаем шланг ручного насоса. Закручиваем крышку бачка. Сцепление готово в работе!

После данной процедуры педаль сцепления должна стать очень тугой.

Обещанная видео-инструкция о том, как прокачать ПГУ (а-ля сцепление) за 10 минут:

  1. Если быть честным, то при прокачивании я прерывался один раз, когда началось булькание из расширительного бачка, чтобы проверить уровень. Но это никак не сказалось на результате. Говорю так уверенно, потому что прошёл уже месяц с того момента, как я прокачал сцепление. Выжимается хорошо.
  2. Ручной автомобильный насос после прокачки пгу желательно многократно «продуть» холостыми «качками».
  3. Руководство по ремонту сцеплений и ПГУ Renault Trucks всех моделей: Руководство по ремонту сцепления и ПГУ
  4. Полный список мануалов и руководств по ремонту: Руководство по ремонту Renault Truck
Читайте также:  Штраф за высадку пассажиров маршрутки вне зоны остановки

Метки: грузовушка, трансмиссия

Не жадничайте! Поделитесь с друзьями.

Опыт прокачки сцепление и ПГУ в одно рыло

| | | | Дневник | 10 марта 2012, 20:29 | Оценка: 1

Интересно. Познавательно. Взято на вооружение. Огромное спасибо!

| | | | Дневник | 10 марта 2012, 20:52 | Оценка: нет оценки Пользуйтесь на здоровье. Вообще можно было создать отдельнуу тему в которую можно вываливать свои способы и тонкости ремонта авто.

| | | | Дневник | 11 марта 2012, 21:46 | Оценка: 1

ЦИТАТА (aik18 @ 10 марта 2012, 21:52)

Пользуйтесь на здоровье. Вообще можно было создать отдельнуу тему в которую можно вываливать свои способы и тонкости ремонта авто.А как насчет воздуха в реакции с тормазной жидкостью?Тоесть пузырьки,каторые завоздушивают.

| | | | Дневник | 11 марта 2012, 21:54 | Оценка: нет оценки

Нормально. Самое главное не болтать бутылку чтобы ненасытить тормозуху воздухом после того как налил ее. Я поделился тем что испытано и проверенно не один раз. Вообще в 90% случаев ПГУ прокачать обычным способом проблематично а если главный цилиндр хапнул второй камерой воздух то там все 99% что не прокачаеш. А в автосервисе на грузовике прокачать ПГУ 7 килорублей. Здесь же затрат на 30 рублей.

| | | | Дневник | 11 марта 2012, 22:06 | Оценка: 1

тоже взял на заметку,нужная вещь. кто еще какими интересными приспособами пользуется при ремонте.

5500 rpm . все только начинается.

| | | | Дневник | 11 марта 2012, 23:48 | Оценка: 1 с прокачкой тормозов извращался “вечным кайфом” – длинючая трубка от штуцера в бачок главного цилиндра.бачок полный,чтуцер отвернул и педалью жамк,жамк.

ну и шаровые/наконечники рулевые выпресоввывали без сьемника – под открученную не до конца гайку шаровой/наконечника ложили другую – широкую и толстую,шоб она упиралась в низ/верх кулака,а откручиваемая гайка в свою очередь упиралась в нее,и при откручивании выдавливала шару/конец из посадочного гнезда

Жизнь становится дивной игройСразу после того как поймешь,что ничем и ни в чем не герой

и что выигрышь – в том,что живешь.(с) Губерман

| | | | Дневник | 12 марта 2012, 10:06 | Оценка: 1

ЦИТАТА (aik18 @ 11 марта 2012, 22:54)

Нормально. Самое главное не болтать бутылку чтобы ненасытить тормозуху воздухом после того как налил ее. Я поделился тем что испытано и проверенно не один раз. Вообще в 90% случаев ПГУ прокачать обычным способом проблематично а если главный цилиндр хапнул второй камерой воздух то там все 99% что не прокачаеш. А в автосервисе на грузовике прокачать ПГУ 7 килорублей. Здесь же затрат на 30 рублей.Есть более простой способ.Надеваешь шланчик на сбросной штуцер,ставишь баночку 0.5 налитую до половины тормазухи шланчик в баночку.Ослабляешь штуцер-и можешь прокачевать.Нажемая на педальтормаза,сцеплениявоздух выходит,отпуская втягивает тормазуху-прокачевается влет.также как по твоему большой+в одного.

| | | | Дневник | 12 марта 2012, 10:33 | Оценка: нет оценки SRC 69, Ага особенно ПГУ Knorr-Bremse и ему аналогичные. Даже спорить не буду.

| | | | Дневник | 12 марта 2012, 15:28 | Оценка: 1

ЦИТАТА (SRC 69 @ 12 марта 2012, 11:06)

Есть более простой способ.Надеваешь шланчик на сбросной штуцер,ставишь баночку 0.5 налитую до половины тормазухи шланчик в баночку.Ослабляешь штуцер-и можешь прокачевать.Нажемая на педальтормаза,сцеплениявоздух выходит,отпуская втягивает тормазуху-прокачевается влет.также как по твоему большой+в одного. что то как то сомнительный у тебя способ. Получаеться будет туда-сюда тормазуху гонят, а пузырь воздушный будет посередине тормозной системы туда сюда бултыхаться.

| | | | Дневник | 12 марта 2012, 15:39 | Оценка: 1 aik18, Ну где ты был когда я из кабины( накачав педаль и зажав ее досочкой в распор сиденья) летел в канаву, выпускать пузырьки. И так много много раз.

| | | | Дневник | 12 марта 2012, 15:49 | Оценка: 1

ЦИТАТА (Neznakomec @ 12 марта 2012, 16:39)

aik18, Ну где ты был когда я из кабины( накачав педаль и зажав ее досочкой в распор сиденья) летел в канаву, выпускать пузырьки. И так много много раз.

А что тормозуху экономил? Можно же открыть и пусть потихоньку пробежит и вынесет весь воздух..

| | | | Дневник | 12 марта 2012, 15:53 | Оценка: 1

ЦИТАТА (Себастиан_торговец @ 12 марта 2012, 16:49)

А что тормозуху экономил? Можно же открыть и пусть потихоньку пробежит и вынесет весь воздух..Ну тык я по правильному делал. Там контур, фигонтур, зад, перед, чтоб педаль не проваливалась.

| | | | Дневник | 12 марта 2012, 15:55 | Оценка: 1

ЦИТАТА (Neznakomec @ 12 марта 2012, 16:53)

Ну тык я по правильному делал. Там контур, фигонтур, зад, перед, чтоб педаль не проваливалась. АААА.. ну да ну да. китайский комсомолец

| | | | Дневник | « Предыдущая тема | Авто форум | Следующая тема »

Главная страница Новости Статьи Форум Фото Дневники Игры Чат Помощь Поиск Участники Календарь Каталог Общественная приёмная |– Вопросы к кандидатам от партии “Справедливя Россия” |– Вопросы к кандидатам от партии “ЛДПР” |– Вопросы к кандидатам от партии “КПРФ” |– Вопросы к кандидатам от партии “Единая Россия” |– Вопросы к кандидатам идущим самовыдвижением Общественные |– Мероприятия |—- Вопрос священнику |– Общественная жизнь |– Хобби и отдых |– Дом и Семья |– Спорт |– Туризм |– Креатив |– Музыка |– Литература |– Новости |– Статьи Специальные |– Дети-ангелы Саяногорска Тематические |– Авто форум |– АйТи форум |– Компьютерные игры |– Бизнес и инвестиции |– Мобильная связь |– Юмор |– Хардбол |– Ролевые игры |– Мир Аниме |—- Рецензии Разное |– Трёп |– Объявления |—- Компьютеры |—- Телефоны |—- Электроника |—- Бытовая техника |—- Мебель и интерьер |—- Авто и транспорт |—- Недвижимость |—- Одежда и обувь |—- Всё для детей |—- Спорт и отдых |—- Ремонт и строительство |—- Инструмент |—- Продукты питания |—- Работа и учеба |—- Животные |—- Услуги |—- Прочее |– Спам |– Баг репорт |– Архив |—- Народный кастинг |—- Тёрки недели |—- Каждую пятницу |—- WISH LIST на DFM-Саяногорск |—- Вопросы Екатерине Медюк |—- Вопросы Василию Маратканову

Правильно собрать сцепление мазе

Правильно собрать сцепление мазе

Особенности работы двухдискового сцепление МАЗ

Классикой сцеплений сухого типа минского производства является сцепление маз двухдискового класса, которое монтируется на автомобиль МАЗ. Пружины этого узла расположены периферийно и это его основное отличие от других устройств. Качественные показатели пружин могут иметь разные показатели, но работа сцепления от этого не меняется.

Прямая задача двухдискового сцепления заключается в качественной передаче крутящего момента. для этого средний и нажимной ведущие диски имеют две пары удаленных контакта, расположенных на плоскости пружинного устройства. Контактно-направленные приливы и вступают в работу с маховым валом, тем самым транспортируя весь узел по оси в отсутствии каких-либо препятствий. Это основные принципы работы двухдискового сцепления маз.

Состав узла

Двухдисковое сцепление на автомобиле маз представляет собой сложный механизм, который состоит из следующих компонентов:

  • Основной маховик с кратерным оснащением;
  • Пружина отжимного типа;
  • Пружинный нажим;
  • Разрезное колечко;
  • Специальный шток;
  • Планка упора;
  • Рычаговый оттяжной механизм, оснащенный вилкой;
  • Кольцо упорного типа, соединенное с оттяжным рычагом;
  • Регулирующая гайка;
  • Пластина опорного типа;
  • Вилка сцепления выключающая, смонтированная с валиком;
  • Выключающее муфтовое устройство, оснащенная подшипником. Оно прикрепляется к втулке посредством фланца, монтированного к картеру КПП;
  • Специальный кожух;
  • Простой рычаг;
  • Шайба теплоизоляции;
  • Диск нажимного характера;
  • Диск среднего ведущего типа;
  • Диск нажимного типа;
  • Диск ведущего среднего типа;
  • Диски: заднего и переднего ведомого типа.

Из последнего пункта этого перечисления становится понятно название этого типа сцепления для маз.

Принципы работы

Пружины нажимного типа отталкиваются одной стороной в кожух узла сцепления, а другой частью в диск нажимного характера, при посредстве теплоизоляционных шайб. Нажимной диск направляет действие на ведомые и ведущие диски, перемещая их непосредственно к маховику. В ситуации если сцепление находится в выключенном состоянии, происходит следующее: пружины отжимного цилиндрического типа заполняют соответствующие зазоры, которые образуются между всеми элементами узла. В течение некоторого времени фрикционные накладки дисков сцепления изнашиваются и теряют свой первоначальный вид, а соответственно и характеристики.

Двухдисковое сцепление МАЗ

Как проводится ремонт сцепления

Часто проводить замену накладок не следует, можно просто провести регулировочные работы сцепления. Вместо замены накладок можно провести регулировку всего узла, который состоит из упорных планок, штоков, а также колечек.

Проводить такую работу необходимо по инструкции.

Дело в том, что когда накладки изнашиваются, происходит перемещение диска нажимного типа. Он смещается к маховику и кольца разрезного характера сами перемещаются к кожуху по штоку. В результате регулировки можно вернуть показатели первоначальных зазоров тем самым продлив срок службы накладок.

Как провести регулировку

Чтоб произвести регулировку сцепления маз, следует выделить некоторое время. Сначала надо произвести демонтаж кратера маховика, который расположен на крышке люка. Это нужно для того чтобы освободить средний диск. Далее действуем по следующим принципам:

  • Полностью выключается сцепление;
  • Рычаг коробки передач устанавливается на нейтральную позицию;
  • Маховик двигателя поворачивается;
  • Контргайки винтов отворачиваются;
  • Четыре винта вворачиваются в ведущий диск среднего типа.

После этого надо продолжить вращение маховика, перед которым надо отвернуть винты га один раз. Пройдя эти этапы надо зафиксировать винты контргайками. Во время всего процесса работы следует удерживать винт специальным инструментом, это даст возможность удержать зазор, который отрегулирован.

Двухдисковое сцепление МАЗ

Далее надо замерить зазор между торцом и гайкой на задней крышке клапана. Этот параметр такого устройства, как двухдисковое сцепление должен быть равен 3,3 мм, регулировать надо именно до этого показателя. Для того, чтобы закончить регулировку надо ослабить контргайку и довести зазор до нужного показателя. После того как результат будет достигнуть надо затянуть крепеж и проверить его надежность.

Прокачка узла

Чтобы прокачать сцепление маз надо наполнить гидроприводный бачок водой, это надо делать постепенно до уровня 1-1,5 см. Необходимо почистить выпускной клапан цилиндра, он загрязнен. Надо снять с его головной части специальный колпачок и монтировать на цилиндр резиновый шланг. Теперь конец шланга надо внедрить в гидроприводную жидкость, которая налита в литровую банку до половины. Чтобы прокачать сцепление надо потихоньку нажимать на педаль узла с интервалом 1-2 секунды. Производить нажатие надо примерно 4-5 раз. Без точного соблюдения всех пунктов инструкции результат может быть нулевой, поэтому к прокачке сцепления надо отнестись внимательно.

Сборка и регулировка сцепления

Сборку нажимного комплекта следует производить в приспособлении, показанном на рис. 235 и под ручным прессом. Приспособление состоит из подставки, имеющей установочный размер от привалочной плоскости кожуха сцепления до плоскости нажимного диска 27 0,1 мм. В центре подставки болтом 7 крепится оправка 8 для регулировки контрольного размера нажимного комплекта Б (см. рис. 33), равного 64 0,5 мм. В оправке расположены четыре плавающих упорных сухаря 6 (см. рис. 235).

При установке нажимного комплекта в приспособление сухари упираются в лапки оттяжных рычагов 4 и в зависимости от их положения выступают или утопают относительно поверхности оправки. Длина оправки выбрана таким образом, чтобы при установке ее на оттяжные рычаги нажимного комплекта с правильно отрегулированным контрольным размером сухари располагались заподлицо с поверхностью оправки. В контрольный размер 64 0,5 мм нажимного комплекта сцепления входит еще толщина упорного кольца оттяжных рычагов, которая составляет 6 0,1 мм, а так как нажимной комплект регулируется в приспособлении без упорного кольца, то он должен быть отрегулирован на размер, уменьшенный на эту величину, т. е. на 58 0,5 мм.

Сборку и регулировку производят в следующей последовательности:

  • на подставку 11 приспособления кладут рабочей поверхностью вниз нажимной диск, зафиксировав его четырьмя шипами в пазах подставки;
  • в оттяжные рычаги 4 вставляют игольчатый подшипник (по 20 иголок в каждое отверстие). Иголки укладывают на смазке ЦИАТИМ-201 или соответствующей ей другой пластичной смазке;
  • на оттяжные рычаги устанавливают вилки 6 (см. рис. 33);
  • вставляют оси вилок;
  • устанавливают подсобранные рычаги в пазы проушин нажимного диска;
  • вставляют оси рычагов;
  • надевают на оси вилок пружины упорного кольца;
  • закрепляют оси рычагов и вилок специальными замковыми шайбами, прогнув середину перемычки фартука;
  • на концы пружин упорного кольца 14 надевают четыре петли 10;
  • ставят на бобышки нажимного диска нажимные пружины 20, предварительно положив под них шайбы с термоизолирующими прокладками 21.

При использовании нажимного диска, проточенного по рабочей поверхности на 1 мм, под каждую нажимную пружину 20 (со стороны направляющих стаканчиков кожуха) для сохранения нажимного усилия сцепления кладут стальную шайбу толщиной 1 мм.

Далее нужно поставить кожух 19 сцепления на направляющие штифты приспособления. Все направляющие стаканчики кожуха должны войти в нажимные пружины, а резьбовые хвостовики вилок оттяжных рычагов в отверстия кожуха. Используя пресс, необходимо поджать кожух привалочной поверхностью к приспособлению и закрепить болтами, после чего освободить его из-под пресса. На резьбовые хвостовики вилок навернуть регулировочные гайки 3, установить оправку для регулировки положения оттяжных рычагов 4 и закрепить ее болтом 7 (см. рис. 235) После этого регулировочными гайками 3 регулируют положение оттяжных рычагов 4 так, чтобы они все одновременно касались упорных сухарей 16 оправки 8, которые должны находиться заподлицо с ее верхней поверхностью. Этим самым при установке упорного кольца обеспечивается контрольный размер между рабочими поверхностями нажимного диска и упорного кольца.

На регулировочные гайки 3 кладут пластины 2, затем стопорные планки и опорные пластины вилок рычагов, после чего завертывают все восемь стопорных болтов. После затяжки болтов вилки оттяжных рычагов не должны иметь осевого люфта. Болты контрятся отгибкой усов стопорных планок. Установив на оттяжные рычаги упорное кольцо, закрепляют его петлями так, чтобы оно одновременно касалось опорных поверхностей всех четырех рычагов.

Читайте также:  Замена сайлентблоков передних рычагов форд фокус 2

Биение торца упорного кольца относительно рабочей поверхности нажимного диска не должно превышать 0,4 мм на радиусе 45 мм. Повышенное биение указанных поверхностей может привести к выходу из строя фрикционных накладок ведомого диска сцепления и прижогам рабочих поверхностей маховика и нажимного диска.

3.1.2. Ремонт сцепления и привода

Для снятия усилителя выключения сцепления с автомобиля необходимо (см.рис.40):
· отсоединить шланги подвода и отвода воздуха от угольника на лонжероне рамы и цилиндра;
· отсоединить вилки тяги и штока клапана, а также цилиндра от рычага привода выключения сцепления;
· снять клапан;
· отвернуть болты кронштейна крепления цилиндра привода сцепления с картера коробки передач и снять кронштейны с цилиндров в сборе.
Установка усилителя выключения сцепления производится в обратной последовательности.
Разборку усилителя выключения сцепления нужно производить в следующем порядке:
· отвернуть болты крепления крышек клапана и снять их;
· свернуть с резьбовой части шток клапана вилку с гайкой, снять стопорное кольцо со штока со стороны резьбовой его части, вынуть шток из крышки клапана (сборку штока с крышкой клапана производить в обратной последовательности, в противном случае возможно повреждение уплотнительного резинового кольца об отверстие для стравливания воздуха, расположенного в крышке);
· свернуть вилку с гайкой со шток поршня цилиндра усилителя;
· снять защитные резиновые чехлы с штока и цилиндра;
· отвернуть болты крепления крышки цилиндра;
· вынуть поршень со штоком из цилиндра.
Ремонт привода выключения сцепления заключается в замене резинового клапана 17 (см.рис.41), чехла 1 (см.рис.42), резиновых уплотнительных колец 6, 8 (см.рис.41), манжеты цилиндра 10 (см.рис.42) при наличии на их поверхности надрывов, срезов других дефектов. Допускается использование резинового клапана с установкой его обратной стороной. Цилиндр усилителя подлежит замене при износе хромированного слоя или при наличии повреждения его поверхности (трещин, отслоений, коррозии и др.).
Сборка усилителя выключения сцепления производится в обратной последовательности.

Ремонт сцепления.

Для снятия сцепления с автомобиля необходимо:
· снять коробку передач (см.раздел ” 3.2.2 Ремонт коробки передач и привода”);
· отвернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику и снять нажимной диск с кожухом в сборе. Болты крепления отворачивать поочередно в 2-3 приема;
· отвернуть четыре планки автоматической регулировки отхода среднего
диска и снять четыре разрезных кольца с демпферами со штока;
· снять ведомый, средний ведущий и первый ведомый диски сцепления.

Разборка сцепления.

Заключается в разборке нажимного комплекта 22 (см.рис.39), комплекта нажимного диска с оттяжными рычагами и кожухом сцепления в сборе. Полная разборка нажимного диска сцепления в сборе производится только для замены или ремонта его деталей, необходимость в котором определяется отказами в работе или при внешнем осмотре. Перед разборкой нажимного диска следует сделать метки на нажимном диске и на кожухе, чтобы при сборке обеспечить правильное взаимное расположение этих деталей и тем самым сохранить первоначальную заводскую сборку нажимного комплекта.

Разборка нажимного комплекта производится в приспособлении (рис.43) или на деревянной подставке под ручным прессом в следующем порядке:
· нажимной диск 1 в сборе с кожухом положить на приспособление диском вниз и зафиксировать четырьмя шипами в пазах. Надавив на торец кожуха 19 (см.рис.39), сжать пружины 20 так, чтобы оттяжные рычаги 5 упорным кольцом 14 были в свободном состоянии, отогнуть стопорные планки и вывернуть все восемь болтов крепления опорных пластин регулировочных гаек. Снять с регулировочных гаек опорные пластины 8 и стопорные планки, отвернуть четыре регулировочные гайки 9 (см.рис.43) оттяжных рычагов и медленно отпустить кожух сцепления;
· снять кожух сцепления, снять с бобышек нажимного диска нажимные пружины 20 (см.рис.39), термоизолирующие прокладки 21 с шайбами, освободить петли 10 пружин оттяжных рычагов и снять упорное кольцо 14, замковые шайбы осей, на которых крепятся оттяжные рычаги в специальных проушинах нажимного диска, и осторожно извлечь оси и ролики игольчатых подшипников.
После этого разобрать оттяжные рычаги 5, для чего необходимо снять замковые шайбы, вынуть оси вилок рычагов и ролики игольчатых подшипников.

Проверка технического состояния деталей сцепления.

При проверке технического состояния нажимного диска сцепления следует обратить особое внимание на состояние рабочей поверхности трения. Если на этой поверхности пятна прожогов и сетка растрескивания с шириной трещин более 0,2мм охватывают более 40% всей поверхности; или коробление диска, замеренное щупом на плите, более 0,5мм – диск следует подвергнуть ремонту или заменить.
Рабочая поверхность нажимного диска исправляется (до шероховатости 2,5мкм) шлифовкой или проточкой с тщательной зачисткой мелким наждачным полотном. После ремонта поверхность должна быть плоской и при проверке на плите не должен проходить щуп толщиной 0,07мм. Если шлифовкой диска до допустимой толщины дефекты не устраняются, диск следует заменить новым. При осмотре ведомого диска сцепления следует обратить внимание на состояние поверхности фрикционных накладок и на, прочность крепления их заклепками. Не допускаются обрыв накладок у заклепок и замасливание рабочих поверхностей накладок. Допускаются радиальные трещинки накладок около заклепок без выхода их на край или в другое отверстие под заклепку. Износ фрикционных накладок сцепления возможен до заклепок, т. е. по 1,2мм с каждой стороны. Однако при износе накладок до состояния, когда размер от рабочей поверхности до головок заклепок составляет 0,1мм и менее, ведомый диск для дальнейшей эксплуатации устанавливать нецелесообразно и фрикционные накладки следует заменить. Заменять нужно одновременно обе накладки, так как даже небольшая разница их по толщине может нарушить работу сцепления.
Чтобы снять изношенные или повреждённые фрикционные накладки, надо высверлить расклепанные части заклепок крепления накладок со стороны засверлевания в заклепке и аккуратно выбыть их бородком. При замене фрикционных накладок выбивать старые заклепки и развальцовывать новые следует очень осторожно, чтобы не деформировать стальной ведомый диск и не повредить детали демпфера.
После приклепки новых накладок ведомый диск нужно проверить на биение плоскостей трения относительно оси шлицевого отверстия ступицы. Для этого ведомый диск устанавливают на шлицевую оправку и закрепляют в центрах приспособления или токарного станка. В качестве оправки может быть использован ведущий вал коробки передач. Биение рабочих поверхностей относительно оси шлицевого отверстия ступицы на радиусе 175мм не должно превышать 0,7мм. Для устранения биения диска допускается его правка. Толщина ведомого диска с приклепанными накладками должна быть 10±0,1мм. Разница накладок по толщине для одного ведомого диска не должна превышать 0,3мм.
Сборку нажимного комплекта следует производить в приспособлении, показанном на рис.43 и под ручным прессом. Приспособление состоит из подставки, имеющей установочный размер от привалочной плоскости кожуха сцепления до плоскости нажимного диска 27±0,1мм.
В центре подставки болтом 7 крепится оправка 8 для регулировки контрольного размера нажимного комплекта, Б (см.рис.39), равного 64±0,5мм. В оправке расположены четыре плавающих упорных сухаря 6 (см.рис.43).
При установке нажимного комплект в приспособление сухари упираются в лапки оттяжных рычагов 4 и в зависимости от их положения выступаю или утопают относительно поверхности оправки. Длина оправки выбрана таким образом, чтобы при установке ее на оттяжные рычаги нажимного комплект, с правильно отрегулированным контрольным размером Б сухари располагались заподлицо с поверхностью оправки.
В контрольный размер 64±0,1мм нажимного комплекта сцепления входит еще толщина упорного кольца оттяжных рычагов, которая составляет 6±0,1мм, а так как нажимной комплект регулируется в приспособлении без упорного кольца, то он должен быть отрегулирован на размер, уменьшенный на эту величину, т. е. на 58±0,5мм.
Сборку и регулировку производят в следующей последовательности: на подставку 11 приспособления кладу рабочей поверхностью вниз нажимной диск, зафиксировав его четырьмя шипами в пазах подставки, в оттяжные рычаги 4 вставляют игольчатый подшипник (по 20 иголок в каждое отверстие). Иголки укладывают на смазке ЦИАТИМ-201 или соответствующей ей другой пластичной смазке. На оттяжные рычаги устанавливают вилки (см.рис.39), вставляют оси вилок, устанавливают подсобранные рычаги в пазы проушин нажимного диска, вставляют оси рычагов, надевают на ocи вилок пружины упорного кольца, закрепляют оси рычагов и вилок специальными замковыми шайбами, прогнув середину перемычки фартука. Затем на концы пружин упорного кольца надевают четыре петли, ставят на бобышки нажимного диска нажимные пружины, предварительно положив под них шайбы с термоизолирующими прокладками.
При использовании ремонтного нажимного диска, проточенного по рабочей поверхности на 1мм, под каждую нажимную пружину (со стороны направляющих стаканчиков кожуха) для сохранения нажимного усилия сцепления кладут стальную шайбу толщиной 1мм.
Далее нужно поставить кожух 19 сцепления на направляющие штифты приспособления. Все направляющие стаканчики кожуха должны войти в нажимные пружины, а резьбовые хвостовики вилок оттяжных рычагов в отверстия кожуха. Используя пресс, необходимо поджать кожух привалочной поверхностью к приспособлению и закрепить болтами, после чего освободить его из-под пресса. На резьбовые хвостовики вилок навернуть регулировочные гайки, установить оправку для регулировки положения оттяжных рычагов и закрепить ее болтом 7 (см.рис.43).
После этого регулировочными гайками 3 регулируют положение оттяжных рычагов так, чтобы они все одновременно касались упорных сухарей оправки, которые должны находиться заподлицо с ее верхней поверхностью. Этим самым при установке упорного кольца обеспечивается контрольный размер 64±0,5мм между рабочими поверхностями нажимного диска и упорного кольца. На регулировочные гайки 3 кладут пластины 2, затем стопорные планки и опорные пластины вилок рычагов, после чего завертывают все восемь стопорных болтов. После затяжки болтов вилки оттяжных рычагов не должны иметь осевого люфта. Болты контрятся отгибом усов стопорных планок. Установив на оттяжные рычаги упорное кольцо, закрепляют его петлями так, чтобы оно одновременно касалось опорных поверхностей всех четырех рычагов. Биение торца упорного кольца относительно рабочей поверхности нажимного диска не должно превышать 0,4мм на радиусе 45 мм. Повышенное биение указанных поверхностей может привести к выходу из строя фрикционных накладок ведомого диска сцепления, прижогам рабочих поверхностей маховика и нажимного диска.

Установка сцепления на автомобиль.

Для установки сцепления необходимо:
· установить первый ведомый диск сцепления удлиненным концом ступицы
в сторону маховика, демпферные пружины при этом должны находиться с противоположной стороны;
· установить средний ведущий диск со штоками;
· установить второй ведомый диск удлиненным концом ступицы в сторону коробки передач, демпферные пружины должны быть расположены также в сторону коробки передач;
· установить нажимной диск с кожухом в сборе при помощи восьми коротких болтов, сцентрировать оба ведомых диска сцепления по отношению к оси коленчатого вала вставленным первичным валом коробки передач и окончательно затянуть болты;
· надеть разрезные кольца регулировки отхода среднего диска на штоки до упора в кожух сцепления;
· установить упорные планки автоматической регулировки отхода среднего нажимного диска и закрепить их с кожухом к маховику при помощи восьми длинных болтов;
· после установки сцепления на маховик нужно убедиться в том, что кольца на штоках стоят с упором в кожух, обеспечивая зазор 1,2±0,2мм между кольцами и упорными шайбами при включенном сцеплении.
После выполнения ремонтных работ необходимо отрегулировать свободны ход педали сцепления.

Сцепление автомобилей MA3-54322 и МАЗ-64227

К сцеплению предъявляют следующие требования:

обеспечение плавного включения;
полное выключение, т. е. полное отсоединение (без «ведения») ведомых деталей от ведущих;
надежная работа (особенно при интенсивном нагреве) в процессе переключения передач в тяжелых условиях эксплуатации, высокая износостойкость пар трения; обеспечение снижения динамических нагрузок в трансмиссии, а также минимальных масс и моментов инерции ведомых элементов сцепления;
возможность применения приводов, позволяющих снизить усилия водителя при включении и выключении сцепления.

На большегрузных автомобилях преимущественное распростра нение получили фрикционные сцепления с механическим сжатием дисков с помощью периферийно расположенных нажимных пружин. Сцепление, включающееся посредством периферийных нажимных пружин при непосредственном давлении их на нажимной диск и вы ключающееся с помощью жестких рычагов, по сравнению со сцеплениями, имеющими центрально расположенные нажимные пружины, обладает следующими преимуществами:

гарантируется необходимый отвод нажимного диска при выключении сцепления;
обесцечивается равномерное прижатие нажимного диска к накладкам.

Ниже приведена техническая характеристика сцепления, установленного на автомобилях МАЗ.

Сцепление ЯМЗ-2Э8Н (рис. 1) двухдисковое, фрикционное, с периферийным расположением цилиндрических пружин, установлено в литом чугунном картере. Нажимной и средний ведущий диски сцепления отлиты из специального чугуна. На наружной поверхности дисков равномерно расположены по окружности четыре шипа, которые входят в пазы маховика. Такое соединение дает возможность перемещаться дискам в осевом направлении с одновременным обеспечением передачи крутящего момента от маховика к ведущим дискам. На нажимной ведущий диск 19 постоянно действуют пружины 77, опирающиеся другим концом на кожух 16. Между поверхностями фрикционных накладок ведомых дисков и рабочими поверхностями маховика, среднего и нажимного дисков возникает сила трения, необходимая для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач. Для установки пружин 17 в кожухе сцепления имеются направляющие стаканы, а в нажимном диске — направляющие стержни.

Рис. 1. Сцепление:
1 — шток; 2 — кольцо; 3 — пружина; 4 — планка; 5 — оттяжной рычаг; 6 — вилка оттяжного рычага; 7 — регулировочная гайка; 8 — опорная пластина; 9 — стопорная пластина; 10 — петля пружины оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления; 12 — шланг подачи смазочного материала; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки выключения сцепления; 16 — кожух сцепления; 17 — нажимная пружина; 18 — термоизолирующая прокладка; 19 — нажимной ведущий диск; 20 — маховик; 21 и 22 — ведомые диски; 23 — средний ведущий диск; 24 — отжимная пружина

Для предохранения пружин от нагрева и отпуска, возможных при длительном буксовании автопоезда, под каждую пружину со стороны диска подложена теплоизоляционная прокладка из прессованного асбестового картона.

Читайте также:  Брызговики на ВАЗ 2114 – как выбрать и установить своими руками?

Ведомые диски 21 и 22 установлены на шлицах первичного вала в определенном положении. Они состоят из ступицы 5 (рис. 2), диска 10 с фрикционными накладками и демпфера крутильных колебаний. Во избежание коробления при нагреве, а также для уменьшения жесткости в осевом направлении на диске имеются радиальные прорези.

Рис. 2. Ведомый диск сцепления

Демпфер крутильных колебаний предохраняет сцепление от воздействия крутильных колебаний, передающихся от коленчатого вала двигателя, а также обеспечивает более плавное включение сцепления и создает благоприятные условия для работы зубчатых зацеплений передач.

На ступице 5 ведомого диска демпфера по одну сторону фланца установлен диск 10 с фрикционными накладками, по другую — диск 4 демпфера. Диски 10 и 4 соединены тремя специальными заклепками 9 и могут проворачиваться относительно ступицы, что обусловлено зазорами между заклепками П полукруглыми вырезами во фланце. В шести прямоугольных окнах дисков и фланце ступицы установлены с предварительным натягом шесть витых цилиндрических пружин 1. Через эти пружины усилие от диска 10 передается к фланцу ступицы 5. Пружины предохранены от выпадания штампованными обоймами 2. Между фланцем ступицы и обоими дисками расположены стальные фрикционные кольца 3, зажатые при помощи двенадцати тарельчатых пружин б, стянутых шестью специальными болтами 8 с гайками 7.

Так как диски 10 и 4 не связаны жестко со ступицей 5, то возникающие крутильные колебания вызывают деформацию пружин и угловые смещения дисков относительно ступицы, что сопровождается трением между сжатыми поверхностями дисков и фрикционных колец и гашением колебаний.

Необходимый момент трения, равный 50 — 100 Н-м, обеспечивается при сборке ведомого диска затяжкой гаек 7, сжимающих тарельчатые пружины б, до упора в буртики на болтах 8, с последующей развальцовкой выступающей части болтов.

Динамические нагрузки поглощаются упругим сопротивлением цилиндрических пружин, сила сжатия которых ограничивается упором заклепок в края полукруглых вырезов во фланце ступицы. Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются специальным механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 1 (см. рис. 26), закрепленных в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных колец 2, для перемещения по штоку которых необходимо определенное усилие, и упорных планок 4, которые вместе с кожухом сцепления прикреплены болтами к маховику.

При выключении сцепления нажимной диск 19 отходит назад не менее чем на 2 мм и освобождает второй ведомый диск 22. Средний ведущий диск 23 под действием пружин 24 также отходит назад на 2,2±0,1 мм до упора кольца 2 в планку 4> освобождая первый ведомый диск 21.

По мере износа фрикционных накладок оцепления средний ведущий диск под действием нажимных пружин диска перемещается к маховику. Кольца 2 при этом упираются в кожух сцепления, перемещаясь по штокам 7. Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов, которые пальцами соединены с нажимным диском и вилкой 6 и пружиной прижимаются к упорному кольцу 14. Опорами осей рычагов 5 на нажимном диске являются имеющиеся в нем двойные приливы, обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничивает чека, входящая в паз оси. Функции опор вилок рычагов на кожухе выполняют регулировочные гайки 7, навинченные на концы вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 8. Вследствие упругости пластин 5, а также сферической поверхности регулировочных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут совершать небольшие качательные движения, вызываемые перемещением рычагов при включении и выключении сцепления. Опора вилок на пальцы рычагов подобна опоре рычагов на нажимном диске и состоит из игольчатых роликов.

Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является и крышкой подшипника первичного вала коробки передач. В муфте выключения сцепления имеются два прилива, в отверстия которых вставляются сухари для упора вилки 13 выключения сцепления и предохранения муфты от износа. На переднюю проточку муфты выключения сцепления посажен упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 14 зазор должен составлять 3,1 — 4,1 мм. Такой зазор обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие зазора приводит к неполному включению сцепления.

Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 75, который установлен во втулках, запрессованных в соосно расточенные отверстия в приливах картера сцепления. Выходной конец вала имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг вала вилки выключения сцепления.

Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем показан на рис. 28. Клапан 16 с тягой 9 в сборе включены в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 13 усилителя установлен непосредственно на силовом агрегате параллельно механическому приводу. Валик вилки выключения сцепления соединен двуплечим рычагом 77 со штоком клапана и штоком 14 рабочего цилиндра.

Впускное отверстие клапана усилителя сцепления (рис. 3) соединено шлангом с тормозным краном и поэтому находится под давлением воздуха пневмосистемы, выпускное — с надпоршневым просшанством цилиндра усилителя, а отверстие в штоке клапана — с атмосферой.

Усилитель работает следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 9 (см. рис. 2) вместе с корпусом клапана усилителя перемещается вправо, выбирая зазор а между стопорным кольцом 10 и крышкой корпуса клапана. При этом клапан 18 (рис. 29) упирается в шток клапана и отрывается от гнезда. Воздух под давлением из впускного отверстия устремляется в выпускное, а затем в над поршневое пространство цилиндра усилителя. Под давлением воздуха поршень цилиндра перемещается влево, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки, что уменьшает усилие на педали, необходимое для включения сцепления. При снятии усилия с педали клапан пружиной 17 вновь прижимается к гнезду, а воздух из цилиндра выходит в атмосферу через отверстие 14.

Рис. 3. Привод выключения сцепления:
1, 6 и 9 — тяги; 2 — педаль; J — палец; 7 и 11 — рычаги; J — оттяжная пружина; 8, 12 и 15 — вилки; 10 — стопорное кольцо; 13 — цилиндр; 14 — шток цилиндра; 16 — клапан

Рис. 4. Клапан усилителя выключения сцепления:
вилки; 2, 4 и 11 — гайки; 3 — тяга; 5 — передняя крышка; б, 8 к 15 — уьные кольца; 7 — корпус клапана; 9 — шток; 10 и 16 — стопорные; 14 — отверстие; 17 и 19 — пружины; 18 — клапан; a — зазор

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ

Детали и запасные части, техническое обслуживание, сервис и ремонт

Автомобили ГАЗ

Автомобили ЗИЛ

Автомобили КАМАЗ

Автомобили МАЗ

Автомобили КРАЗ

Автомобили УРАЛ

  • УРАЛ-4320, 5557
  • Двигатель ЯМЗ-236
  • __________________
  • КАРТА САЙТА

Устройство и монтаж сцепления ЯМЗ-238

Двухдисковое сцепление ЯМЗ-238 автомобилей МАЗ-5516, МАЗ-64229, 6303 и Краз-255, 6510, Краз-65101 – Фрикционное, сухое, диафрагменное вытягиваемого типа.

Ведомые диски сцепления ЯМЗ-238 диаметром 400 мм, с гасителем крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа, с накладками фрикционными на асбестовой основе.

Муфта выключения сцепления ЯМЗ-238 со специальным радиально-упорным подшипником, при выключении перемещается к двигателю.

Технические параметры сцепления ЯМЗ-238

Максимальный крутящий момент двигателя, Нм. – 920

Масса вращающихся частей, кг – 70

Момент инерции диска ведомого, кг.м2 – 0,09 х 2

Размеры шлиц ведомого диска, мм – 42х34х6

Сцепления ЯМЗ-238, ЯМЗ-236 отличаются лишь количеством нажимных пружин. Сцепление ЯМЗ-238 может выполняться в герметизированном варианте.

Кожух 16 (рис. 52) сцепления ЯМЗ-238 автомобилей МАЗ-5516, МАЗ-64229, 6303 и Краз-255, 6510, Краз-65101, штампованный из листовой стали, с нажимным диском 19 в сборе устанавливается на маховике 20 двигателя, а ведомые диски 21 – на шлицевой части первичного вала коробки передач.

Передний и задний ведомые диски сцепления ЯМЗ-238 взаимозаменяемы и устанавливаются в определенном положении, как показано на рисунке.

Ведомые диски сцепления зажимаются постоянным усилием цилиндрических нажимных пружин 17 между маховиком двигателя, средним и нажимным дисками.

Сцепление ЯМЗ-236 имеет восемнадцать нажимных пружин, сцепление ЯМЗ-238 – двадцать пружин. Под пружины со сторон нажимного диска подложены термоизолирующие прокладки 18.

Нажимной и средний ведущий диски сцепления ЯМЗ-238 связаны с маховиком четырьмя шипами, находящимися на наружной поверхности дисков.

В зажатом состоянии ведомые диски передают крутящий момент двигателя на первичный вал коробки передач.

Выключение сцепления ЯМЗ-238 производится муфтой 11. Муфта с подшипником, перемещаясь в сторону двигателя, отводит нажимной диск от ведомого диска, передавая усилие через четыре жестких оттяжных рычага 5.

Рабочий ход муфты выключения сцепления ЯМЗ-238 автомобилей МАЗ-5516, МАЗ-64229, 6303 и Краз-255, 6510, Краз-65101, с учетом свободного хода, должен быть не менее 18,2 мм (размер «D»).

Величина свободного хода регулируется механизмом выключения сцепления. Упорное кольцо оттяжных рычагов перемещается в сторону коробки передач на 27 мм за счет допустимого износа фрикционных накладок.

Гарантированные зазоры между ведомыми дисками сцепления ЯМЗ-238 и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска, который состоит из штоков 1, закрепленных в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных колец 2, для перемещения по штоку которых необходимо определенное усилие, упорных планок 4, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику, и тарельчатых пружин 3, установленных на штоке между кольцом 2 и планкой 4.

При выключении сцепления ЯМЗ-238 нажимной диск 19 отходит назад не менее чем на 2 мм, и освобождает задний ведомый диск 21.

Средний ведущий диск 22 под действием пружины 23 так же отходит назад, до упора кольца 2 в планку 4 через тарельчатую пружину, на величину 1,2±0,1 мм, освобождая передний ведомый диск.

По мере износа фрикционных накладок сцепления ЯМЗ-238 средний ведущий диск под действием нажимных пружин нажимного диска перемещается к маховику, кольца 2 при этом упираются в кожух сцепления, перемещаясь по штокам 1 и сохраняя размер между кольцами и тарельчатыми пружинами.

Рис.52. Сцепление ЯМЗ-238

1 – шток; 2 – кольцо; 3 – тарельчатая пружина; 4 – планка; 5 –оттяжной рычаг; 6 – вилка оттяжного рычага; 7 – регулировочная гайка; 8 – распорная пластина: 9 – стопорная пластина; 10 – петля пружины оттяжного рычага; 11 – муфта выключения сцепления с подшипником; 12 – шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления; 13 – вилка выключения сцепления; 14 – упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 – вал вилки выключения сцепления; 16 – кожух сцепления; 17 – нажимная пружина; 18 – термоизолирующая прокладка; 19 – нажимной диск; 20 – маховик; 21 – ведомые диски; 22 – средний ведущий диск; 23 – отжимная пружина; D – минимальный ход выжимной муфты

Установка сцепления ЯМЗ-238

Если двигатель автомобилей МАЗ-5516, МАЗ-64229, 6303 и Краз-255, 6510, Краз-65101, на который предусматривается установка сцепления ЯМЗ-238, подвергался разборке со снятием маховика, картера маховика или проведена их замена, то перед установкой сцепления и коробки передач на двигатель необходимо проверить расположение посадочных и установочных поверхностей на картере маховика и маховике, относительно оси коленчатого вала.

Кроме того на установочных поверхностях не должно быть забоин, следов коррозии, грязи, масла и т.п.

На поверхности трения маховика допускаются незначительные прижоги с сеткой микротрещин, равномерный износ не более 0,4 мм и износ в виде 2-х кольцевых канавок глубиной не более 0,25 мм.

На картере маховика биения торца и выточки 515 мм под установку картера сцепления ЯМЗ-238 не должны превышать 0,5 мм.

На маховике биение выточки 475 мм под установку кожуха сцепления ЯМЗ-238 и поверхности трения на диаметре 420..430 мм не должно превышать 0,3 мм.

Перед установкой сцепления ЯМЗ-238 автомобилей МАЗ-5516, МАЗ-64229, 6303 и Краз-255, 6510, Краз-65101 проверить состояние переднего подшипника первичного вала установленного в выточку коленчатого вала – внутреннее кольцо подшипника должно вращаться без заеданий, радиальный зазор должен быть не более 0,05 мм, полость коленчатого вала и подшипника должна быть заполнена смазкой, рекомендуется использовать смазку Шрус-4.

Установку сцепления ЯМЗ-238 на двигатель необходимо производить в следующем порядке:

Вставить оправку в подшипник находящийся в коленчатом вале.

Установить ведомый диск сцепления ЯМЗ-238 на оправку таким образом, чтобы расположение удлиненной части ступицы было от двигателя.

Ввернуть в резьбовые отверстия маховика две установочные шпильки и установить на них корзину сцепления ЯМЗ-238 (для облегчения установки и предотвращения обрыва резьбы рекомендуется предварительно установить монтажные шайбы под головки болтов крепления нажимного диска).

Завернуть от руки 10 болтов крепления кожуха к маховику с предварительно установленными шайбами; вывернуть установочные шпильки и завернуть на их места два болта крепления кожуха.

Произвести затяжку болтов крепления кожуха сцепления ЯМЗ-238 автомобилей МАЗ-5516, МАЗ-64229, 6303 и Краз-255, 6510, Краз-65101.

Одновременно, при затягивании болтов, обеспечить вручную радиальное перемещение оправки в двух взаимно перпендикулярных направлениях, что обеспечит лучшее центрирование ведомого диска и последующее удаление оправки с двигателя.

Затяжку болтов производить равномерно, при этом следить, чтобы не было значительных перекосов кожуха и посадочный бурт кожуха зашел в выточку на маховике, окончательный момент затяжки болтов должен быть в пределах 60..70 Нм (6..7кгс/м).

Удалить монтажные шайбы из-под головок болтов крепления нажимного диска сцепления ЯМЗ-238 к кожуху, если они использовались.

Сцентрировать упорное кольцо запорного устройства с помощью оправки, выполненной в виде втулки. Данная оправка одевается на оправку, служащую для центрирования ведомого диска, и заводиться в упорное кольцо.

Ссылка на основную публикацию