Самостоятельное изготовление ротора (несущего винта) автожира

КАК СДЕЛАТЬ ВИНТ И КРЫЛЬЯ АВТОЖИРА

ВИНТ И КРЫЛЬЯ АВТОЖИРА Можно без преувеличения сказать, что главное в планере-автожире — это несущий винт. От правильности его профиля, от веса, точности центровки и прочности зависят полетные качества автожира. Правда, безмоторный аппарат на буксире за автомобилем поднимается всего на 20— 30 м. Но и полет на такой высоте требует обязательного соблюдения всех ранее высказанных условий.

Лопасть автожира (рис. 1) состоит из главного, воспринимающего все нагрузки элемента — лонжерона, нервюр (рис. 2), промежутки между которыми заполнены пластинами из пенопласта, и задней кромки, изготовляемой из прямослойной сосновой рейки. Все эти части лопасти склеиваются синтетической смолой и после надлежащего профилирования оклеиваются стеклотканью для придания дополнительной прочности и герметичности. Материалы для лопасти: авиационная фанера толщиной 1 мм, стеклоткань толщиной 0,3 и 0,1 мм, эпоксидная смола ЭД-5 и пенопласт ПС-1.

Смола пластифицируется дибутилфталатом в количестве 10—15%. Отвердителем служит полиэтилен полиамин (10%). Изготовление лонжерона, сборка лопастей и их последующая обработка производятся на стапеле, который должен быть достаточно жестким и иметь прямолинейную горизонтальную поверхность, а также одну из вертикальных кромок (их прямолинейность обеспечивается строжкой под линейку типа лекальной, не менее 1 м длиной). Стапель (рис. 3) делают из сухих досок. К вертикальной продольной кромке (прямолинейность которой обеспечена) на время сборки и склейки лонжерона крепятся винтами металлические установочные пластинки на расстоянии 400—500 мм друг от друга. Верхний край их должен возвышаться над горизонтальной поверхностью на 22— 22,5 мм.

Для каждой лопасти автожир следует заготовить 17 полос фанеры, раскроенных по чертежу лонжерона наружным слоем вдоль, с припусками на обработку по 2—4 мм на сторону. Поскольку размеры листа фанеры 1500 мм, в каждом слое неизбежна склейка полос на ус не менее чем 1 : 10, а стыки в одном слое должны отстоять от стыков в другом, следующем за ним на расстоянии 100 мм. Отрезки фанеры располагаются так, что первые стыки нижнего и верхнего слоев отстоят от комлевого торца лонжерона на 1500 мм, второго и предпоследнего слоев — на 1400 мм и т. д., а стык среднего слоя будет на расстоянии 700 мм от торца комлевой части лопасти.

Соответственно будут распределяться вдоль лонжерона вторые и третьи стыки заготовляемых полос. Кроме того, нужно иметь 16 полос стеклоткани толщиной 0,3 мм и размером 95X3120 мм каждая. Предварительно они должны подвергнуться обработке для удаления замасливателя. Склеивать лопасти нужно в сухом теплом помещении при температуре 18—20° С.

ИЗГОТОВЛЕНИЕ ЛОНЖЕРОНА АВТОЖИРА Перед сборкой заготовок стапель выстилается калькой; чтобы они не слипались. Затем укладывается и выравнивается относительно установочных пластин первый слой фанеры. Его прикрепляют к стапелю тонкими и короткими гвоздями (4— 5 мм), которые вбивают у комля и у конца лопасти, а также по одному с каждой стороны стыков для предотвращения смещения отрезков фанеры по смоле и стеклоткани в процессе сборки. Поскольку они останутся в слоях, их вколачивают вразброс.

Гвозди вбивают указанным порядком и для закрепления всех последующих слоев. Они должны быть из достаточно мягкого металла, чтобы не повреждать режущие кромки инструмента, употребляемого для дальнейшей обработки лонжерона. Слои фанеры обильно смачивают при помощи ролика или кисти смолой ЭД-5. Затем последовательно накладывают на фанеру полосу стеклоткани, которую разглаживают рукой и деревянной гладилкой, пока на ее поверхности не покажется смола. После этого на ткань кладут слой фанеры, у которого сначала смазывают смолой ту сторону, которая ляжет на стеклоткань. Набранный таким образом лонжерон покрывают калькой, укладывают на него рейку размером 3100X90X40 мм.

Между рейкой и стапелем струбцинами, расположенными на расстоянии 250 мм друг от друга, по всей длине рейки производят обжатие набранного пакета, пока его толщина не сравняется с верхними кромками установочных пластин. Излишки смолы надо удалить до ее затвердения. * – – ш — – Заготовка лонжерона снимается со стапеля через 2—3 суток и обрабатывается до ширины 70 мм в профильной части, 90 мм — в комлевой, а также длины между торцами — 3100 мм. Необходимое требование, которое следует соблюсти на этом этапе, — обеспечение прямолинейности поверхности лонжерона, образующей в процессе дальнейшего профилирования переднюю кромку лопасти.

Поверхность, к которой будут приклеиваться нервюры и заполнитель из пенопласта, должна быть также достаточно прямолинейной. Обрабатывать ее следует рубанком и обязательно с ножом из твердых сплавов или в крайнем случае, драчевыми напильниками. Все четыре продольные поверхности заготовки лонжерона должны быть взаимно перпендикулярными.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ПРОФИЛИРОВАНИЕ Разметку заготовки лонжерона производят так. Ее кладут на стапель и на концевом торце, передней и задней плоскостях наносят линии, отстоящие от поверхности стапеля на расстоянии 8 мм. На концевом торце, кроме того, вычерчивают с помощью шаблона (рис. 4) полный профиль лопасти в масштабе 1 : 1. Особой точности при изготовлении этого вспомогательного шаблона не требуется. С наружной стороны шаблона наносят линию хорды и на ней у носка профиля и в точке на расстоянии 65 мм от него сверлят два отверстия 6 мм

Глядя сквозь отверстия, совмещают линию хорды шаблона с линией, проведенной на концевом торце лонжерона, чтобы нанести на нем линию, определяющую границу профилирования. Во избежание сдвигов шаблон крепится. К торцу тонкими гвоздями, под которые в нем сверлятся произвольно расположенные по их диаметру отверстия. Обработку лонжеронов по профилю производят простым рубанком (грубая) и плоским драчевым напильником.

В продольном направлении ее контролируют линейкой. Завершив обработку, приклеивают нервюры к задней поверхности лонжерона. Точность их установки обеспечивается тем, что на них в ходе изготовления наносят линию хорды, которая совмещается с линией хорды, нанесенной на задней плоскости заготовки лонжерона, а также визуальной проверкой прямолинейности их расположения относительно вспомогательного шаблона.

Его снова крепят для этой цели к концевому торцу. Нервюры располагают на расстоянии 250 мм друг от друга, причем первая выставляется в самом начале профиля лонжерона или на расстоянии 650 мм от торца комлевой его части.

Рис- 1. Сборочный чертеж лопасти автожира: 1 — лонжерон (фанера, склеенная со стеклотканью); 2 — накладна (дуб или ясень); 3 — задняя кромка (сосна или липа>; 4 — планка (сосна или липа); 5 — заполнитель (пенопласт); 6 — обшивка (2 слоя стеклоткани толщиной 0,1 мм); 7 — триммер (дюралюминий марки Д-16М толщ. 1 мм, 2 шт.); 8 — нервюра (фанера толщ- 2 мм, слой вдоль).

Автожир своими руками: чертежи, описание. Самодельные автожиры

Для того чтобы начать собирать что-либо своими руками, необходимо разобраться с основами. Что представляет собой автожир? Это летательный аппарат, который отличается сверхлегкостью. Он является винтокрылой воздушной моделью, которая при полете опирается на несущую поверхность, свободно вращающегося в режиме авторотации несущего винта.

Автожир: характеристики

Данное изобретение принадлежит испанскому инженеру Хуану де ла Сиерва. Сконструирован этот летательный аппарат был в 1919 году. Стоит сказать, что в то время все инженеры пытались построить вертолет, но вышло именно это. Конечно, конструктор не решил избавиться от своего проекта, а в 1923 году выпустил первый в мире автожир, который мог летать за счет эффекта авторотации. Инженер даже создал собственную фирму, которая занималась производством этих аппаратов. Так продолжалось до тех пор, пока не были изобретены современные вертолеты. В этот момент автожиры утратили свою актуальность практически полностью.

Автожир своими руками

Будучи когда-то основным летательным аппаратом, сегодня автожир превратился в пережиток истории, который можно собрать своими руками у себя дома. Стоит сказать, что это очень даже неплохой вариант для тех людей, кто очень хочет “научиться летать”.

Чтобы сконструировать этот летательный аппарат, нет необходимости покупать дорогостоящие детали. К тому же, для его сборки не понадобится специальное оборудование, большое помещение и т. д. Собрать его можно даже в квартире, если в комнате достаточно места и соседи не против. Хотя небольшое число элементов автожира все же будет нуждаться в обработке на токарном станке.

В остальном же, сборка автожира своими руками – это довольно простой процесс.

Рекомендации

Несмотря на то, что аппарат довольно прост, существует несколько видов этой конструкции. Однако, для тех, кто решился создавать его самостоятельно и впервые, рекомендуется начать с такой модели как автожир-планер.

Недостатком этой модели станет то, что для его подъема в воздух понадобится машина и трос, длиной около 50 метров или больше, который можно будет закрепить на автомобиле. Тут необходимо понимать, что высота полета на автожире будет ограничена длиной этого элемента. После того, как такой планер будет поднят в воздух, у пилота должна будет быть возможность сбросить трос.

После отсоединения от автомобиля летательный аппарат начнет медленно планировать вниз под углом примерно в 15 градусов. Это необходимый процесс, так как он позволит пилоту выработать все необходимые навыки пилотирования, прежде чем отправиться в настоящий, свободный полет.

Основные геометрические параметры автожира, имеющего шасси с носовым колесом

Для того, чтобы перейти к настоящему полету, к автожиру своими руками необходимо добавить еще одну деталь – двигатель с толкающим винтом. Максимальная скорость аппарата с таким типом двигателя составит около 150 км/ч, а максимальная высота увеличится до нескольких километров.

Основа летательного аппарата

Итак, изготовление автожира своими руками необходимо начинать с основы. Ключевыми деталями этого устройства будут три дюралюминиевых силовых элемента. Первые две детали – это килевая и осевая балки, а третий – это мачта.

К килевой балке спереди необходимо будет добавить управляемое носовое колесо. Для этих целей можно использовать колесо от спортивного микроавтомобиля. Важно отметить, что эта деталь должна быть оснащена тормозным устройством.

К концам осевой балки с обеих сторон также нужно прикрепить колеса. Для этого вполне подойдут небольшие колеса от мотороллера. Вместо колес можно монтировать поплавки, если планируется использовать автожир как средство для полета на буксире за катером.

Кроме этого, к концу килевой балки нужно добавить еще один элемент – ферму. Фермой называют треугольную конструкцию, которая складывается из дюралюминиевых уголков, а после усиливается прямоугольными листовыми накладками.

Можно добавить, что цена автожира довольно высока, а его изготовление своими руками не только реально, но и помогает хорошо сэкономить.

Элементы килевой балки

Предназначение крепления фермы на килевую балку – это соединение аппарата и автомобиля посредством троса. То есть он надевается именно на эту деталь, которая должна быть обустроена так, чтобы пилот, когда дернет за нее, мог сразу же освободиться от сцепления с тросом. Кроме этого, эта деталь служит платформой для размещения на ней простейших летательных приборов – индикатора воздушной скорости, а также индикатора бокового сноса.

Под этим элементом располагается педальный узел с тросовой проводкой к рулю управления средством.

Самодельный автожир также должен быть оснащен оперением, располагающимся на противоположном конце килевой балки, то есть сзади. Под оперением понимают горизонтальный стабилизатор и вертикальный, который выражен через киль с рулем управления.

Последняя хвостовая деталь – это предохранительное колесо.

Рама для автожира

Как говорилось ранее, рама самодельного автожира состоит из трех элементов – килевой и осевой балки, а также из мачты. Изготавливаются эти детали из дюралюминиевой трубы, с сечением 50х50 мм, а толщина стенок должна быть 3 мм. Обычно такие трубы используются в качестве основы для окон, дверей, витрин магазинов и т.д.

Если не хочется использовать этот вариант, можно сконструировать автожир своими руками при помощи коробчатых балок из дюралюминиевых уголков, которые соединяются при помощи аргонодуговой сварки. Лучшим вариантом материала считается Д16Т.

При установке разметки для сверления отверстий необходимо следить, чтобы сверло только коснулось внутренней стенки, но не повредило ее. Если говорить о диаметре требуемого сверла, то он должен быть таким, чтобы модель болта Мб входила в отверстие как можно плотнее. Проводить все работы лучше всего электрической дрелью. Использовать ручной вариант здесь неуместно.

Читайте также:  Замена масла в двигателе Nissan Juke

Сборка основы

Прежде чем приступить к сборке основания, лучше всего составить чертеж автожира. При его составлении и последующем соединении основных деталей необходимо учитывать, что мачта должна быть немного отклонена назад. Для того, чтобы добиться этого эффекта, перед установкой у нее немного подпиливается основание. Это необходимо сделать для того, чтобы лопасти несущего винта имели угол атаки в 9 градусов, когда автожир просто стоит на земле.

Этот момент очень важен, так как обеспечение нужного угла создаст необходимую подъемную силу даже при небольшой скорости буксировки аппарата.

Расположение осевой балки – поперек килевой. Крепление осуществляется также к килевой балке при помощи четырех болтов Мб, а для большей надежности они должны быть снабжены законтренными разрезными гайками. Кроме этого, для увеличения жесткости автожира балки соединяются между собой четырьмя раскосами из стального уголка.

Спинка, сиденье и шасси

Для того, чтобы прикрепить раму к основе, необходимо использовать два дюралюминиевых уголка 25х25 мм спереди, прикрепив их к килевой балке, а сзади крепить к мачте при помощи кронштейна из стального уголка 30х30 мм. Спинка привинчивается к раме сиденья и к мачте.

На эту деталь также надеваются кольца, которые вырезаются из резиновой камеры колеса. Чаще всего для этих целей используется камера колеса грузового транспорта. Сверху на эти кольца накладывается поролоновая подушка, которая привязывается тесемками и обшивается прочной тканью. На спинку лучше всего натянуть чехол, который будет выполнен из той же ткани, что и сиденье.

Если говорить о шасси, то передняя стойка должна иметь вид вилки, которая выполнена из листовой стали, а также иметь колесо от карта, поворачивающееся вокруг вертикальной оси.

Ротор автожира и цена

Очень важным требованием для стабильной работы летательного аппарата является плавная работа ротора. Это очень важно, так как сбой в работе этой детали вызовет тряску всей машины, что сильно повлияет на прочность всей конструкции, будет мешать стабильной работе самого же ротора, а также нарушать регулировку деталей. Чтобы избежать всех этих неприятностей, очень важно правильно сбалансировать этот элемент.

Первый способ балансировки заключается в том, что элемент обрабатывается целиком, как обычный винт. Для этого необходимо очень жестко закрепить лопасти на втулке.

Второй способ – это балансировка каждой лопасти по отдельности. В таком случае необходимо добиться одинакового веса от каждой лопасти, а также достичь того, чтобы центр тяжести каждого элемента находился на одинаковом расстоянии от корня.

Цена автожира, изготовленного на заводе, начинается от 400 тысяч рублей и доходит до 5 миллионов рублей.

Как сделать винт и крылья автожира

Крылья и ВИНТ АВТОЖИРА Возможно без преувеличения заявить, что основное в планере-автожире — это несущий винт. От правильности его профиля, от веса, точности центровки и прочности зависят полетные качества автожира. Действительно, безмоторный аппарат на буксире за автомобилем поднимается всего на 20— 30 м. Но и полет на таковой высоте требует необходимого соблюдения всех ранее высказанных условий.

Лопасть автожира (рис. 1) складывается из главного, принимающего все нагрузки элемента — лонжерона, нервюр (рис. 2), промежутки между которыми заполнены пластинами из пенопласта, и задней кромки, изготовляемой из прямослойной сосновой рейки.

Все эти части лопасти склеиваются синтетической смолой и по окончании надлежащего профилирования оклеиваются стеклотканью для придания герметичности и дополнительной прочности. Материалы для лопасти: авиационная фанера толщиной 1 мм, стеклоткань толщиной 0,3 и 0,1 мм, пенопласт и эпоксидная-5 смола ЭД ПС-1.

Смола пластифицируется дибутилфталатом числом 10—15%. Отвердителем помогает полиэтилен полиамин (10%). Изготовление лонжерона, сборка лопастей и их последующая обработка производятся на стапеле, что должен быть достаточно твёрдым и иметь прямолинейную горизонтальную поверхность, и одну из вертикальных кромок (их прямолинейность обеспечивается строжкой под линейку типа лекальной, не меньше 1 м длиной).

Стапель (рис. 3) делают из сухих досок. К вертикальной продольной кромке (прямолинейность которой обеспечена) на склейки лонжерона и время сборки крепятся винтами железные установочные пластинки на расстоянии 400—500 мм друг от друга.

Верхний край их обязан возвышаться над горизонтальной поверхностью на 22— 22,5 мм.

Для каждой лопасти автожир направляться заготовить 17 полос фанеры, раскроенных по чертежу лонжерона наружным слоем на протяжении, с припусками на обработку по 2—4 мм на сторону. Потому, что размеры страницы фанеры 1500 мм, в каждом слое неизбежна склейка полос на ус не меньше чем 1 : 10, а стыки в одном слое должны отстоять от стыков в другом, следующем за ним на расстоянии 100 мм. Отрезки фанеры находятся так, что первые стыки нижнего и верхнего слоев отстоят от комлевого торца лонжерона на 1500 мм, второго и предпоследнего слоев — на 1400 мм и т. д., а стык среднего слоя будет на расстоянии 700 мм от торца комлевой части лопасти.

Соответственно будут распределяться на протяжении лонжерона вторые и третьи стыки заготовляемых полос. Помимо этого, необходимо иметь 16 полос стеклоткани толщиной 0,3 мм и размером 95X3120 мм любая. Предварительно они должны подвергнуться обработке для удаления замасливателя. Склеивать лопасти необходимо в сухом теплом помещении при температуре 18—20° С.

ИЗГОТОВЛЕНИЕ ЛОНЖЕРОНА АВТОЖИРА Перед сборкой заготовок стапель выстилается калькой; дабы они не слипались. После этого укладывается и выравнивается довольно установочных пластин первый слой фанеры. Его прикрепляют к стапелю узкими и маленькими гвоздями (4— 5 мм), каковые вбивают у комля и у финиша лопасти, и по одному с каждой стороны стыков для предотвращения смещения отрезков фанеры по стеклоткани и смоле в ходе сборки.

Потому, что они останутся в слоях, их вколачивают вразброс.

Гвозди вбивают указанным порядком и для закрепления всех последующих слоев. Они должны быть из достаточно мягкого металла, дабы не повреждать режущие кромки инструмента, употребляемого для предстоящей обработки лонжерона. Слои фанеры обильно смачивают при помощи ролика либо кисти смолой ЭД-5. После этого последовательно накладывают на фанеру полосу стеклоткани, которую разглаживают деревянной гладилкой и рукой, пока на ее поверхности не покажется смола.

Затем на ткань кладут слой фанеры, у которого сперва смазывают смолой ту сторону, которая ляжет на стеклоткань. Собранный так лонжерон покрывают калькой, укладывают на него рейку размером 3100X90X40 мм.

Между стапелем и рейкой струбцинами, расположенными на расстоянии 250 мм друг от друга, на всей протяженности рейки создают обжатие собранного пакета, пока его толщина не сравняется с верхними кромками установочных пластин. Излишки смолы нужно удалить до ее затвердения. * — — ш — — Заготовка лонжерона снимается со стапеля через 2—3 дней и обрабатывается до ширины 70 мм в профильной части, 90 мм — в комлевой, и длины между торцами — 3100 мм. Нужное требование, которое направляться соблюсти на этом этапе, — обеспечение прямолинейности поверхности лонжерона, образующей в ходе предстоящего профилирования переднюю кромку лопасти.

Поверхность, к которой будут приклеиваться нервюры и заполнитель из пенопласта, должна быть кроме этого достаточно прямолинейной. Обрабатывать ее направляться рубанком и в обязательном порядке с ножом из жёстких сплавов либо в крайнем случае, драчевыми напильниками. Все четыре продольные поверхности заготовки лонжерона должны быть взаимно перпендикулярными.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ПРОФИЛИРОВАНИЕ Разметку заготовки лонжерона создают так. Ее кладут на стапель и на концевом торце, передней и задней плоскостях наносят линии, отстоящие от поверхности стапеля на расстоянии 8 мм. На концевом торце, помимо этого, вычерчивают посредством шаблона (рис.

4) полный профиль лопасти в масштабе 1 : 1. Особенной точности при изготовлении этого запасного шаблона не нужно. С наружной стороны шаблона наносят линию хорды и на ней у носка профиля и в точке на расстоянии 65 мм от него сверлят два отверстия 6 мм

Глядя через отверстия, совмещают линию хорды шаблона с линией, совершённой на концевом торце лонжерона, дабы нанести на нем линию, определяющую границу профилирования. Чтобы не было сдвигов шаблон крепится. К торцу узкими гвоздями, под каковые в нем сверлятся произвольно расположенные по их диаметру отверстия.

Обработку лонжеронов по профилю создают несложным рубанком (неотёсанная) и плоским драчевым напильником.

В продольном направлении ее осуществляют контроль линейкой. Завершив обработку, приклеивают нервюры к задней поверхности лонжерона. Точность их установки обеспечивается тем, что на них на протяжении изготовления наносят линию хорды, которая совмещается с линией хорды, нанесенной на задней плоскости заготовки лонжерона, и визуальной проверкой прямолинейности их размещения довольно запасного шаблона.

Его опять крепят для данной цели к концевому торцу. Нервюры располагают на расстоянии 250 мм друг от друга, причем первая выставляется в начале профиля лонжерона либо на расстоянии 650 мм от торца комлевой его части.

ЛОПАСТИ ДЛЯ ВЕРТОЛЕТА В ДОМАШНИХ УСЛОВИЯХ ЧАСТЬ 1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Автожир в полете, как и самолет, имеет возможность перемещаться и быть управляемым довольно трех пространственных осей: вертикальной, продольной и…

Самолет KR-2S Самолет Дарена Клутенг — Кромптона Выбор проекта в пользу KR2S пал не просто так. В начале 2006 года мой сотрудник и я собирались построить…

Фюзеляж автожира, либо, что вернее, та конструкция, на которой размещается кресло пилота, органы управления, шасси, несущий винт, руль и киль…

Оглавление Несиловые нервюры Посадочные ребра жесткости крыла. Часть 1 Посадочные ребра жесткости крыла. Часть 2 Центральные нервюры Несиловые нервюры…

Лопастной винт самолета, он же пропеллер либо лопаточная машина, которая приводится во вращение посредством работы двигателя. Посредством винта…

Лопасти несущего винта вертолета нужно выстроить так, дабы они, создавая нужную подъемную силу, выдерживали все появляющиеся на них нагрузки. И не просто…

Самостоятельное изготовление ротора (несущего винта) автожира

СТЕКЛОПЛАСТИКОВАЯ ЛОПАСТЬ К ЛЕГКОМУ АВТОЖИРУ

Здравствуйте, уважаемая редакция!

Пишет один из Ваших читателей. Мою статью о планере КАИ-502 Вы уже печатали. Основная моя деятельность в области авиации – это вертолетостроение. Благодаря молчаливой поддержке начальства мне удалось сделать объемную работу по несущим винтам к легким винтокрылым ЛА. Часть этой работы – пластиковая лопасть к автожиру. Сейчас, в связи с определенным интересом к винтокрылым ЛА, я думаю, что эта статья будет к месту. Хочется надеяться, что она Вас устроит и Вы ее напечатаете. .

Возвращаясь к статье о лопасти, подумал, что она будет своевременна и, может быть, статья в журнале послужит толчком к дальнейшим работам в этом направлении, так как сверхлегкие ЛА – это удел только рынка, надеяться на финансирование государства (любого) не приходится.

С уважением, Шевченко В.Д. – инженер-конструктор

В конце 80-х – начале 90-х годов автор в инициативном порядке разработал конструкторскую и технологическую документацию на стеклопластиковую лопасть к легкому (Gвзл=250 кг) автожиру. Была разработана и изготовлена оснастка и выпущена установочная партия лопастей. В работе автор использовал свой опыт по данной тематике на Уральском филиале фирмы “Камов”.

Вместе с тем был произведен ряд серьезных упрощений в конструкции и технологии для удешевления производства и в целях сокращения количества оснастки.

Что собой представляет данная лопасть? Конструктивно она состоит из лонжерона, хвостовой секции, узла крепления лопасти, центровочного груза, балансировочного груза, триммера, противоэрозийной оковки.

Рис.1. Лопасть легкого автожира

Рис.2. Сечение лопасти легкого автожира

В качестве прототипа для разработки конструкции была использована лопасть к буксируемому автожиру-планеру, чертежи которого были опубликованы в журнале “Моделист-конструктор” №10 за 1969 г. и №№3,5,6,7 за 1970 г.

В конструкцию лопасти был внесен ряд серьезных изменений, связанных с конструктивными и технологическими особенностями изготовления пластиковых лопастей. К примеру, на лопасти применена очень глубокая модификация профиля NACA 230-12, хотя это изменение было вызвано только технологическими возможностями и при определенных условиях не является обязательным.

Рассмотрим более подробно конструкцию лопасти (см. рис.1 и рис.2).

Читайте также:  Что такое марка и модель автомобиля?

Лонжерон представляет собой пустотелую стеклопластиковую балку переменного по длине сечения.

Сечение с r = 0,006 до r = 0,06 – прямоугольное;

с r = 0,06 до r = 0,24 – переходной участок;

с r = 0,24 до r = 0,98 – часть профиля лопасти.

Лонжерон изготовлен методом горячего прессования в металлической (из алюминиевого сплава) прессформе. Пластик состоит из стеклоткани Т-25(ВН)-78 и связующего 5-211Б. Замкнутый контур образован десятью слоями ткани, из которых у восьми слоев нити основы расположены по отношению к продольной оси лопасти под углом 0 град, а у двух слоев – под углом 45 град. Толщина одного слоя – 0,28 мм, удельный вес – 1,95 г/кв.см.

В местах установки узла крепления, противофлаттерного и центровочного грузов вклеены буковые вкладыши. Также на клее К-153 приклеена оковка из листового материала 12Х18Н9Т.

Центровочный груз представляет собой пустотелую стальную деталь, внутрь которой залит сплав ПОС-30. Высверливанием лишнего сплава производится центровка лопасти. Балансировочный узел состоит из ряда грузов. Балансировка лопасти производится на специальном приспособлении.

Хвостовая секция лопасти составная (см. рис.2). Это решение вынужденное, и при соответствующих условиях хвостовая секция может быть выполнена как единая деталь.

Хвостовая секция состоит из 2-х обшивок (верхней и нижней) и пенопластового (ПС-4) заполнителя.

Обшивки получены методом горячего вакуумного прессования из 2-х слоев ткани Т-10 на связующем 5-211Б. К пенопластовому заполнителю они приклеены клеем К-153 по соответствующему технологическому процессу. Направление нитей основы обшивок под углом 45 градусов к оси лопасти.

Окончательная сборка лопасти производится в очень простом приспособлении и заключается в приклейке хвостовой секции к лонжерону. Установка узлов крепления, центровочного и балансировочного грузов, триммера – внестапельная. Окраска лопасти – эмаль ЭП-140.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ОСНАСТКИ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА

При разработке оснастки и технологического процесса автор исходил из принципа максимального упрощения и удешевления производства без ущерба для аэродинамических и прочностных характеристик лопасти.

Для изготовления лонжерона была изготовлена прессформа. Это самая сложная и дорогая оснастка. Ряд изменений, внесенных в конструкцию лопасти и технологический процесс, дали возможность изготовления прессформы на обычном фрезерном станке. Окончательная механическая обработка (зачистка) канала секций прессформы по очень маленькому припуску (не более 0,5 мм) проводилась фрезой, изготовленной из быстрорежущей стали, по внешнему контуру лопасти (с соответствующим припуском) на том же фрезерном станке.

Рис.3. Схема изготовления лонжерона

Полировка рабочих каналов прессформы и проверка их по шаблонам проводилась вручную после сборки секций. В общем трудоемкость изготовления прессформы для подобного типа изделий не такая уж и большая, как это может показаться со стороны.

Нагрев прессформы производился при помощи специально изготовленных нагревателей. Нагреватели имеют очень простую конструкцию, в качестве нагревательного элемента использован лист из 12Х18Н10Т толщиной не более 0,1 мм.

В качестве источника тока может быть использовано устройство для зарядки аккумуляторов с мощностью около 4 Квт.

Давление создавалось при помощи резиновой пресскамеры от баллона с азотом.

Нагрев, подача давления и выдержка осуществлялась по соответствующему графику. Для ориентировки: температура выдерживалась около 150. 160 град С, давление – 8. 9 кг/кв.см. Стабильность технологического процесса очень высока. Об этом можно судить хотя бы по тому, что вес полученных и обрезанных в размер лонжеронов различался не более, чем на 5 гр.

Из технологического процесса была исключена пропиточная машина. После приготовления брали связующее в необходимой весовой пропорции к ткани и при помощи кистей равномерно втирали в ткань. Потери связующего при этом ничтожны и на качество препрега (пропитанной и высушенной ткани) никакого влияния не оказали. Сушка производилась при комнатной температуре не более 24 часов, и на следующий день препрег кроился по шаблонам.

Рис.4. Схема предварительной опрессовки пакетов лонжерона

Далее, согласно карте укладки, раскроенные слои препрега укладывались на деревянные оправки (рис. 4) и производилась предварительная опрессовка пакетов. Из этого процесса был исключен автоклав. Нагрев производился в приспособлении, представляющем собой трубу с двойными стенками, между которыми пропускалась вода из системы отопления. Температура воды около 80 град. Опрессовка производилась при помощи вакуумного насоса (р=0,7. 0,8 кг/кв.см). После этого два пакета укладывались в прессформу (рис.5). Внутрь пакетов предварительно была вложена пресскамера из термостойкой резины и после закрытия прессформы производилась окончательная формовка лонжерона лопасти (см. рис.3).

Рис.5. Схема укладки пакетов в прессформу

По пунктам этот технологический процесс можно представить так:

1) приготовление связующего;

2) пропитка и сушка ткани (изготовление препрега);

3) раскрой препрега по шаблонам и укладка на оправки для предварительной опрессовки;

4) предварительная опрессовка пакетов;

5) окончательная формовка лонжерона лопасти в прессформе;

6) зачистка и обрезка в размер лонжерона;

Технологический процесс изготовления обшивок был обычным для получения тонкостенного пластика и интересующиеся могут узнать о нем из любого учебника для авиационных вузов.

По окончании работ были проведены испытания материала лонжерона. Препарирование лонжерона проводилось по схеме, изображенной на рис.6.

Рис.6. Схема препарирования лонжерона

Фото: автор на лопасти

Удельный вес равен 1,96 г/куб.см.

Содержание связующего 20,5. 23,3%.

Предел прочности на изгиб s изг = 110 кгс/кв.мм.

Модуль упругости Е = 3776,7 кгс/кв.мм.

Для дальнейшего продолжения этой работы был изготовлен буксируемый гидроавтожир-планер, на который и был установлен пластиковый винт-ротор.

Фото гидроавтожира “Поиск”

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВИНТА-РОТОРА АВТОЖИРА

Диаметр винта 6,2 м

Коэффициент заполнения винта 0,039

Хорда лопасти 180 мм

Профиль Модификация NACA 230-12

Вес лопасти 4,35 кг

Статический прогиб 25 мм

Массовая характеристика 0,637

Радиус центра тяжести 164,7 см

Статический момент относительно О.В. 716,44 кгс*см

Момент инерции относительно О.В. 1,57 кг*м*сек”2

Центробежная сила 1709 кгс

Напряжения от центробежной силы 4,19 кгс/кв.мм

Напряжения от свеса 0,34 кгс/кв.мм

Эффективная центровка 0,24

Взлетный вес 145 кг

Вес пустого 70 кг

Диаметр ротора 6,2 м

Скорость отрыва 35 км/час

Диапазон скоростей буксирного полета 40. 80 км/час

Этой работой был дан ответ на вопрос – возможно ли изготовление пластиковых несущих и рулевых винтов к винтокрылым летательным аппаратам с затратами, существенно меньшими, чем в большой авиации? Это относится и к автожирам, и к легким вертолетам, так как принципиальной разницы в конструкции и технологии изготовления лопастей между ними нет.

В последнее время в России и других странах СНГ появились легкие вертолеты зарубежных фирм. К автору уже неоднократно обращались владельцы таких вертолетов с просьбой изготовить один (два) комплекта лопастей на их вертолет.

В связи с этим хотелось бы отметить следующее.

Вертолет (независимо от взлетного веса) представляет собой сложный летательный аппарат и простым геометрическим замером с последующим изготовлением по этим размерам лопастей быстро превращается в орудие для самоубийства.

Любые вопросы, связанные с заменой рулевого или несущего винта требуют целой серии сложных расчетов, конструкторских работ с последующими наземными и летными испытаниями. Эти работы могут производиться только с согласия фирмы-изготовителя данного ЛА. Если какая-то фирма, как правило, специализирующаяся на изготовлении изделий типа обтекателей или поплавков к дельталетам, изготовила Вам лопасти, то самое разумное их использование – украшение Вашего офиса.

В заключение хочется отметить, что автор будет считать цель публикации достигнутой, если читатель в результате прочтения этой статьи поймет, что к вопросам изготовления и установки на свой вертолет лопастей, изготовленных на стороне (не на фирме-изготовителе вертолетов) следует отнестись со всей серьезностью.

В.Д.Шевченко (Верхняя Салда Свердловской обл.)

Лопасть винта-ротора для автожиров

Устройство лопасти винта-ротора для автожиров выполнено таким образом, что внутренний объем лопасти ротора для обеспечения большего запаса кинетической энергии содержит технологические отверстия, обеспечивающие возможность изменения центровок по хорде путем заполнения их металлом, имеющим больший удельный вес. Технологические отверстия различной геометрической формы, их взаимное расположение, форма перемычек и связи между технологическими отверстиями и перемычками позволяют увеличить прочность, выносливость и ресурс лопасти винта-ротора, что отодвигает границу флаттера в сторону более высоких скоростей, это положительно сказывается на повышении летно-технических характеристик автожира. Форма технологических отверстий профиля лопасти обеспечивает равнотолщинность стенок и перегородок, что обусловлено необходимостью увеличения жесткости конструкции на кручение и изгиб, а также в месте крепления лопасти к хаббару. Это позволяет обеспечить более прочное соединение лопасти и хаббара за счет увеличения количества отверстий под крепежные болты меньшего диаметра, расположенных в шахматном порядке в плоскости лопасти. Устройство полезной модели экономично и технологично в изготовлении, обеспечивает высокое аэродинамическое качество и физико-механические характеристики, обеспечивает высокую надежность в летных условиях, расширяет арсенал технических средств устройства лопасти – основного несущего элемента винта-ротора для автожиров.

Устройство полезной модели относится к авиационной технике, а именно к автожиростроению, конкретно к винтам-роторам для автожиров. Основой несущей поверхности движителя для автожиров служит воздушный винт-ротор, свободно вращающийся вокруг вертикальной оси под действием встречного набегающего потока воздуха. Основным элементом несущего винта-ротора является лопасть.

Устройство может быть также использовано для применения в ветроэлектрогенераторах, ветряных мельницах, в ветроэнергетических кадастровых системах и других ветроэнергетических агрегатах различного назначения в интересах народного хозяйства.

В настоящее время в автожирах преимущественно применяется три типа конструктивно-силовых лопастей несущих винтов:

– композитная лопасть с экструдированным лонжероном;

– экструдированная лопасть из алюминиевого сплава (например, сплав АДЗЗ). Технология изготовления композитных лопастей и композитных лопастей с экструдированным лонжероном является очень трудоемким и длительным технологическим процессом: требуется специальная оснастка, измерительная аппаратура и станки для механической обработки, а также балансировка лопастей по хорде, сборка и балансировка несущего винта по радиусу лопастей. От точности установки последних, зависит плавность работы несущего винта, в противном случае будут возникать повышенные нежелательные вибрации (флаттер).

Перечисленное является основным недостатком применения указанных лопастей винта-ротора для автожиров. Кроме того такие лопасти являются достаточно дорогостоящими из-за сложности технологического процесса их изготовления.

Известно применение экструдированных из алюминиевых сплавов лопастей, основными производителями которых являются:

– от производителя лопасти Ксавье Аверсо – Averso Xavier – Франция: .averso.info

– от производителя лопасти НТС (МТО-03. MTO-Sport. Calidus) AUTO-GYRO GMBH – Германия: , из технических бюллетеней (прямая ссылка) 12fed9af2169/2010_04_Kundeninformation_Rotorsystem.pdf.

и электронного журнала 2/2007 «Sapa АВ» (Швеция) – завода изготовителя этой лопасти

– AIRBET (GIRABET) – Испания: http://www.airbet.net

А так же из частных сообщений (Экструдированные лопасти для автожиров – короткий обзор) с сайта Ассоциации Экспериментальной Авиации

Ксавье Аверсо является истинным «метром» французского автожиростроения, и стоит у его истоков, лопастями занимается уже более двадцати лет. Ротор состоит из экструдированного профиля с двумя круглыми отверстиями. В отверстия вклеиваются стальные (нержавеющие) балансировочные прутки длиной 1,5-2 метра (зависит от длины ротора). Во всех конструкциях прутки вставляются таким образом, чтобы оставалось около 50 мм от края лопасти, куда нарезанной резьбе вкручивается балансировочный винт.

Центр тяжести после вклеивания балансировочных прутков лежит в пределах 26% хорды. Точная балансировка по длине производится балансировочными винтами.

В комле на профиль накладываются две профилированные накладки одинаковой массы и внутрь вкладывается стальной усилитель из трубы квадратного профиля.

Четыре оси крепления лежат на оси центра тяжести. Концы лопасти закрыты алюминиевыми съемными накладками.

Угол атаки составляет 1,45-2 градуса, угол конусности лежит в пределах 2-3 градусов и зависит от массы автожира, длины и веса лопасти, полетных оборотов.

Жан-Пьер Долеак и Ксавье начинал создание своих лопастей с композитов, но приблизительно в одно время с Ксавье решил перейти от композитных лопастей к алюминиевым.

Ротор состоит из экструдированного профиля с двумя круглыми и одним квадратным отверстием. В круглые отверстия вклеиваются стальные (нержавеющие) Балансировочные прутки длиной 1,5-2,4 метра (зависит от длины ротора). Центр тяжести после вклеивания балансировочных прутков лежит в пределах 25% хорды. В комле на профиль накладываются специальной формы экструдированная накладка и внутрь вкладывается стальной усилитель из трубы квадратного профиля. Пять отверстий крепления лежат на оси центра тяжести.

Угол атаки составляет также 1,5-2 градуса, угол конусности лежит в пределах 2-3 градусов и зависит от массы автожира, длины и веса лопасти, полезных оборотов. Лопасти НТС (МТО – 03, МТО – Sport, Calidus), Германия

Читайте также:  Регулировка газового редуктора

Ротор повторяет конструкцию Долеака с двумя круглыми отверстиями, соединенных между собой специальным каналом. В круглые отверстия вклеиваются стальные (нержавеющие) балансировочные прутки длиной 1,5 метра.

Центр тяжести после вклеивания балансировочных прутков лежит в пределах 25% хорды. В комле на профиль накладываются специальной формы экструдированная накладка. Девять отверстий (в силу того, что нет усилительного элемента и из за условия не смятия алюминиевой кромки) лежат на оси центра тяжести. Концы лопасти закрыты пластиковыми съемными накладками. Угол атаки составляет около 1,6 градуса, угол конусности в пределах 2 градусов.

Лопасти Магни (состоянием на 1996 год из слов Аверсо) – это лопасти композитные с экструдированным носиком.

Центр тяжести лопасти (считая от первого отверстия фиксации) 185 см (44% длины) Лопасть изготовлена с композитным лонжероном шириной 9 см у комля и сужающимся до 4 см у конца лопасти.

В носике установлен свинцовый груз весом 3800 грамм по всей длине, кроме 30 первых сантиметров от комля. Лопасть имеет центровку 27% у комля и 24% у конца лопасти.

Наиболее близким по технической сущности и по совокупности признаков по достигаемому техническому результату предлагаемой полезной модели, принятой за прототип, является устройство лопасти Жан-Пьера Долеака. Лопасть состоит из экструдированного профиля с двумя круглыми и одним квадратным отверстием, в который вкладывается стальной усилитель из трубы квадратного профиля. Устройство указанной лопасти решает в основном задачи в условиях применения по обеспечению аэродинамических и физико-механических характеристик лопасти. Однако основным недостатком указанного устройства лопасти является то, что квадратный профиль трубы не обеспечивает прочности и жесткости, а также центробежную силу и изгибающие моменты в условиях полета, что ведет к снижению летно-технических характеристик автожира.

Указанные недостатки аналогов композитных лопастей, композитных лопастей с экструдированным лонжероном и лопастей-прототипа диктуют необходимость создания новых лопастей для винта-ротора, применяемого в автожирах.

Задачей создания предлагаемой полезной модели, обеспечивающей устранение указанных недостатков отмеченных в прототипах и аналогах, а также повышение функциональной надежности и расширения арсенала технических средств в области основного несущего элемента винта-ротора для автожиров, которым является лопасть.

Указанная задача решается за счет того, что предлагаемое устройство полезной модели выполнено таким образом, что внутренний объем лопасти ротора для обеспечения большего запаса кинетической энергии содержит технологические отверстия, обеспечивающие возможность изменения центровок по хорде путем заполнения их металлом, имеющим больший удельный вес для обеспечения от 24 до 26% расстояния от начала профиля лопасти.

Предлагаемая конструкция лопасти обеспечивает требуемое положение центра тяжести и центра давления профиля лопасти в винте-роторе. Если масса противофлаторного груза будет не достаточна, то хвостовая часть лопасти перетягивает и ее нос задирается к верху. В этом случае центр тяжести сечения профиля буден находится на расстоянии ближе к 27% длины хорды от носа. Это приводит к появлению нежелательного крутящего момента расположенного вдоль лопасти и вызывает появление дебалансирующей дестабилизирующей силы приводящей к эффекту флаттера, что ограничивает эксплуатационные характеристики и срок службы винта-ротора.

Добавив противофлаттерный груз ближе к носику сечения профиля можно сместить центр тяжести ближе к центру давления набегающего потока воздуха, т.е. к 25% расстояния от начала профиля лопасти. Размещение массы с большим удельным весом ближе к передней кромке профиля лопасти ротора обеспечивает смещение центра тяжести профиля к центру давления, что исключает появление нежелательного крутящего момента расположенного вдоль лопасти.

Сущность предлагаемого решения поясняется чертежом, где на фиг.1 показано устройство лопасти для винта-ротора автожира: 1, 2, 3 – технологические отверстия, 4 – стенки профиля, 5, 6 и 7 – внутренние усиливающие перемычки, 8 – отверстия для крепления крепежными болтами лопасти к хаббору.

Технологические отверстия 1, 2 позволяют размещать в них центровочные грузы и получить возможность смещения центра массы по хорде к лобику профиля, а резьбовые пробки, которыми глушат эти отверстия и не дают возможности вылететь этому грузу при работающем роторе. Технологические отверстия 1 и 2 заполненные более тяжелым металлом обеспечивает балансировку и утяжеление конца лопасти для запаса большей кинетической энергии, что в режиме полета в нисходящем потоке дольше удерживает ротор на рабочих оборотах в отсутствии потока воздуха, проходящего через ротор и поддерживающего обороты авторотации, что существенно влияет на безопасность в летных условиях.

Технологические отверстия различной геометрической формы и диаметра, их взаимное расположение, форма перемычек 5 и 6, и связи между технологическими отверстиями 1, 2, 3 и перемычками 5 и 6, а также то, что технологические отверстия 1 и 2 заполняют металлом, имеющим больший удельный вес, чем алюминиевый сплав, позволяют получить белее выгодную переднюю центровку по хорде.

В предлагаемом устройстве полезной модели технологические отверстия 3 выполнены таким образом, что повторяют внешний профиль лопасти, обеспечивая при этом равнотолщинность внешних стенок 4, а также внутренних усиливающих перемычек 5 и 6 обеспечивающих дополнительно увеличение прочностных характеристик конструкции профиля.

В предлагаемой полезной модели конструкции профиля лопасти равнотолщинность внешних стенок 4, а также внутренних усиливающих перемычек 5 и 6 позволяет усовершенствовать крепление лопасти к хаббару, путем увеличения количества отверстий 8 под крепежные болты. Отверстия 8 под крепежные болты расположены в плоскости лопасти в шахматном порядке с двух сторон относительно усиливающей перемычки 6, увеличивая прочность соединения лопасти к хаббору не только на изгиб но и на кручение.

Технологические отверстия различной геометрической формы и диаметра, заполнение их металлом, имеющего больший удельный вес, их взаимное расположение, форма перемычек, и связей между технологическими отверстиями и перемычками позволяют получить более выгодную переднюю центровку по хорде, а также прочность и выносливость, увеличение ресурса, что отодвигает границу флаттера в сторону более высоких скоростей, это положительно сказывается на повышении летно-технических характеристик. Перечисленное является основным элементами новизны предлагаемой полезной модели, которое обеспечивает выполнение поставленной задачи – повышение функциональной надежности, расширение, арсенала технических средств, применяемых лопастей для винтов-роторов в автожирах.

Толщина стенок и перегородок в носовой части ротора специально увеличена, что обусловлено необходимостью увеличения жесткости конструкции на кручение и изгиб, а также в месте крепления лопасти к хаббару. Это позволяет обеспечить более прочное соединение лопасти и хаббора за счет увеличения количества отверстий, под крепежные болты, меньшего диаметра и расположить их в шахматном порядке в плоскости лопасти.

В патентной и научно-технической литературе не известны технические решения аналогично заявленному, что позволяет сделать вывод о соответствии предложенной полезной модели условию патентоспособности – «новизна».

Предлагаемая полезная модель – устройство лопасти основного несущего элемента винта-ротора для автожиров устраняет недостатки аналогичных устройств и прототипа. Предложенное техническое решение неизвестно из доступных источников информации и уровня техники для специалистов автожиростроения, а именно лопастей винта-ротора. Это позволяет сделать вывод о соответствии данного решения критерию -«изобретательский уровень».

Предлагаемая полезная модель изготавливается из отечественных материалов на оборудовании: экструдере и технологической оснастке, разработанных для изготовления предлагаемой полезной модели, использование которой в условиях применения позволяет достичь технического эффекта указанного в задаче полезной модели, что удовлетворяет условию патентоспособности – «промышленный уровень и применимость».

Заявленное устройство полезной модели экономично и технологично в изготовлении, обладает высококачественными потребительскими свойствами, обеспечивая высокое аэродинамическое качество и физико-механические характеристики автожиров, показывает их высокую надежность в летных условиях. Таким образом, решается задача предлагаемой полезной моделью по расширению арсенала технических средств устройства лопасти – основного несущего элемента винта-ротора для автожиров.

1. Устройство лопасти винта-ротора для автожиров, выполненное экструдированием из алюминиевого сплава, имеющее технологические отверстия, отличающееся тем, что для получения более выгодной передней центровки по хорде технологические отверстия выполнены различными диаметрами, заполнены металлом, имеющим больший удельный вес, чем алюминиевый сплав.

2. Устройство лопасти винта-ротора для автожиров по п.1, отличающееся тем, что технологические отверстия выполнены таким образом, что повторяют внешний профиль лопасти, обеспечивая при этом равнотолщинность внешних стенок, а также внутренних усиливающих перемычек, обеспечивающих дополнительно увеличение прочностных характеристик конструкции профиля.

3. Устройство лопасти винта-ротора для автожиров по пп.1 и 2, отличающееся тем, что равнотолщинность внешних стенок, а также внутренних усиливающих перемычек позволяет усовершенствовать крепление лопасти к хаббару путем увеличения количества отверстий под крепежные болты, которые расположены в шахматном порядке с двух сторон относительно усиливающей перемычки, увеличивая прочность соединения лопасти к хаббору на кручение и изгиб.

Самодельный Автожир

Знакомый решил построить для себя Автожир.

За основу был взят каркас от мотодельтаплана со значительной доработкой

В качестве двигателя, используется опозитный автомобильный мотор с некоторыми доработками

Тромблер и катушка зажигания от отечественного производителя

Прямо по центру – датчик оборотов несущего винта, обязательный атрибут любого автожира

Руль управления тоже полностью самодельный

Пока проводили лишь тестовый запуск двигателя, но как позволит погода, будет возможность его облетать и тогда добавлю полётное видео

Дубликаты не найдены

Очково наверное будет в первый раз подняться в воздух на самопальном аппарате.

Ага если там движок от субару да еще и с отечественным трамблером. Передайте автору проэкта моё пожелание совпадения числа взлетов и посадок

Бу-бу-бу-тук-тук-тук-150 тысяч рублей-бу-бу-бу)))

Бу-бу-бу долив масла Бу-бу-бу

Число взлетов и посадок в конечном счете всегда совпадет. А вот УДАЧНЫХ ПОСАДОК может не совпасть.

Но ведь автожиры довольно безопасны. Вертолёты могут планировать за счёт авторотации (если двигатель выйдет из строя), а автожиры летают ТОЛЬКО за счёт авторотации. Так что если у него несущий винт не отпадёт и не заклинит, то сесть он сможет.

но парашют таки стоит захватить

Для любого ЛА тяжелее воздуха справедливо выдерживать скорость и высоту, или хотя бы одно из двух. За счёт одного можно набрать другое, увеличив подъемную силу. Так что авторотация это хорошо, но не панацея.

А если посадок будет больше, чем взлетов?

. в магадан) ту-ту ту-ту ту тууу, в магадан.

Иван Таратайкин погиб при испытании своего вертолёта и был похоронен на кладбище возле церкви. Горевала вся деревня.

Приятно осознавать, что дух авантюризма жив

“Это не хвост”, ответил Волку и густо покраснел.

Вообще напоминает вертолётик из второго “Безумного Макса”

Единственная аэродинамическая схема, которую можно натянуть на этот ЛА, это вертолетная с соосным расположением винтов. Но, как видно на видео, ось вращения у винтов одна. Короче, завертит вокруг своей оси этот аппарат, да так что все вокруг охуеют.

А где ось толкающего винта? Я только несущий вижу

На двигателе возле стартера. На фотке есть.

Спасибо, разглядел! Ну тогда схема рабочая, извиняюсь перед конструктором

Ты мог бы быть Туполевым, но осилил только первые четыре буквы.

А ты бы за умного сошел, если бы помалкивал

Спасибо, я не разглядел ось толкающего движка, потому и докопался, был неправ

ну вообще если масса до 100 кг, можно летать почти где захочешь, но сцуко опасные эти автожиры в плане безопасности. Безумству храбрых поем мы песню

Вот с этого момента поподробнее, я записываю.
Можно ссылочки откуда у вас эта инфа?

1. Приказ МинТранса от 18 ноября 2011 г. N 287, пункт 2, второй абзац гласит, “Метеорологические шары-пилоты, неуправляемые аэростаты, а также сверхлегкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учета веса авиационных средств спасания) государственной регистрации не подлежат.”

2. Приказ Минтранса России от 12.09.2008 N 147 (ред. от 27.12.2012) “Об утверждении Федеральных авиационных правил “Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации”

Пункт 2.1. Для выполнения функций командира воздушного судна или второго пилота любого из перечисленных ниже видов воздушных судов необходимо получить свидетельство, предусмотренное настоящими Правилами:

дирижабль объемом более 4600 м3;

сверхлегкое воздушное судно с массой конструкции более 115 кг.

Ссылка на основную публикацию