Тюнинг ЛУАЗ: описание с фото, отзывы

Тюнинг ЛУАЗ. Фото, советы и рекомендации

Рекомендации по тюнингу Луаз 969

Луаз 969м можно с абсолютной уверенностью называть первым внедорожником отечественного производства. Не смотря на то, что концепция автомобиля заключалась в том, чтобы сделать высокоскоростное авто с хорошей проходимостью, провалилась из-за запорожского двигателя, машина вышла довольно неплохой для отечественного внедорожника.

Уникальными особенностями ЛУАЗа для того времени являлись:

  • жёсткая независимая подвеска
  • передний привод
  • низкий центр тяжести
  • относительно небольшая масса

Но каким бы удачным автомобиль не был, со временем он безнадёжно стареет и ЛУАЗ не исключение – с 1967 года (именно тогда с конвейера сошёл первый ЛУАЗ) в автомобилестроении всё в корне изменилось и теперь это авто по меньшей мере можно назвать морально устаревшим.

Остаётся только одно – провести тюнинг ЛУАЗ своими руками, тем самым перенеся его из прошлого века в этот. Сперва это занятие кажется безрассудством, но можно посмотреть на фото уже завершённых проектов по тюнингу ЛУАЗ и изменить своё мнение:

Доработка узлов и тюнинг двигателя ЛУАЗ

Если штатный двигатель полностью исправно работает и никаких нареканий по нему нету, мощности хватает и потребление топлива ещё не увеличилось за годы эксплуатации, то вполне можно обойтись и родным силовым агрегатом. Но если это не так, что вполне вероятно, то можно воспользоваться донором, т.к. прибегать к ремонту такого старого двигателя бессмысленно.

Так называемое «сердце» автомобиля уже тогда не совсем подходило для этого авто, что уж говорить о сейчас. Здесь не помогут никакие доработки и модернизации, единственно правильным решением будет полная замена силового агрегата на другой, например, из семейства ВАЗ. У многих любителей данной марки увенчалось успехом «подружить» ЛУАЗ с 1200-кубовым двигателем от ВАЗ 2101.

Конечно, нужно немного попотеть, т.к. установить двигатель от «копейки» просто, но согласовать его работу с остальными системами довольно сложно. Проблема начинается с того, что поддон картера от Жигулей не входит в стандартную защиту ЛУАЗа из-за выпуклых форм.

Эта проблема решается путём сохранения конфигурацию штатной охранной жести, для чего сначала меняется масляный насос на двигателе-доноре. В результате этого насос, а именно, его маслоприёмник, если сравнить с классическим, прилично приподнят.

Остаётся только подогнать поддон. Эта защита подразумевает замену ещё как минимум двух деталей, т.к. диаметр шкивов на коленчатом валу и помпе получится слишком большим. Следовательно, шкивы придётся вытачивать с нуля. Штатный генератор со своими 40 амперами, совсем не вписывается в теперешнее представления о энергопотреблении автомобиля.

Для этого нужно использовать как минимум узел от двигателя с 85 амперами от того же ВАЗ 2101. Могут возникнуть небольшие трудности с соединением трансмиссии и двигателя, в результате чего придётся корректировать форму колокола, чтобы она соответствовала стартеру от ВАЗ 2101 и его втягивающим. Не лишним будет и установить в последствие сцепление от недорогой иномарки.

Без межколёсной блокировки также не обойтись. Крайне необходим задний дифференциал, его довольно просто установить в переднюю главную пару. В этом случаи, при жёстком подключении кормы, трансмиссия блокируется полностью. Этим же способом можно модифицировать оба привода.

Также крайне необходим гидроусилитель. Некоторые нюансы компоновки, при которых двигатель располагается над передней осью и его довольно большой вес, делают его очень неповоротливым даже на ходу. Также он полностью лишен обратной связи и реактивного действия, поэтому гидроусилитель станет настоящим спасением для этого автомобиля.

В интернете есть сведения о некоторых умельцах, которые умудрились установить в старый ЛУАЗ двигатели от современных кроссоверов, в результате чего мощности для этого автомобиля стало даже слишком много, не говоря о том, что появилась возможность провести даже чип тюнинг ЛУАЗ и установить турбину.

Но в результате потребуется основательная доработка всех остальных деталей этого достаточно старого авто, которая, по сути, не оставит от родных внутренностей ровным счётом ничего. Всё зависит от того, считаете ли вы целесообразным тратить уйму денег и времени на такого старичка. Но всё же есть примеры того, что такой тюнинг иногда себя оправдывает. В видео показан один из таких примеров:

Небольшие внешние улучшения

Неказистую внешность этого авто испортить довольно сложно – угловатый кузов, похожий на спичечный коробок, торчащие фары, полное отсутствие эстетической составляющей – всё это свидетельствует о военном прошлом ЛУАЗа. Редко кто занимается тюнингом внешности ЛУАЗа, но если это вдруг потребовалось, то можно воспользоваться специальными программами про 3д тюнингу и онлайн тюнингу.

При желании можно полностью срезать весь верх кузова, а на его место приварить что-то своё. Здесь верх был заменён на кузов от Запорожца:

Добавить ко всему этому хромированные подножки, переднюю и заднюю защиту и маленький ЛУАЗ получит немного агрессивный внешний вид.

Тюнинг салона ЛУАЗ – сохраняем заводской минимализм

Большее внимание, по сравнению с остальными внешними улучшениями, стоит уделить приборной панели. Тюнинг приборной панели ЛУАЗ должен быть самым минимальным, но он крайне необходим. В первую очередь стоит заняться ни на что не годной подсветкой приборов, если есть желание поездить в тёмное время суток. Это решается покупкой и установкой светодиодов.

Перед снятием и модернизация панели можно заняться заменой печки – старая часто выходит из строя и совсем не оправдывает своё предназначение. Но не стоит усердствовать с тюнингом панели – максимум, что можно с ней сделать, чтобы сохранить эргономичность – покрыть кожей или хромом.

Мотивацией для проведения тюнинга салона должна являться в первую очередь безопасность. Стоит уделить внимание установке удобных сидений. Задними сидениями можно пожертвовать в пользу каркаса безопасности. Хотя авто и кажется небольшим, места внутри салона очень много и пространства для фантазии в избытке. Всё зависит от условий эксплуатации, в которых Вы будете использовать авто и, конечно же, от вашей изобретательности и креативности.

Больше информации вы наверняка сможете найти на форуме

Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине

Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.

Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.

В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.

Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.

Двигатель

Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».

Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.

На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW

Важнейшая проблема пересадки – недостаток места для радиатора жидкостного охлаждения. Обычно его заимствуют от той же Таврии или аналогичной иномарки, и вместе с вентилятором помещают справа от мотора. Но там он из-за плохого обдува нередко со своей задачей не справляется, и отчаянные умельцы ему в помощь добавляют еще один – уже без вентилятора, но большой и тонкий (к примеру, от вазовских «девяток»), благодаря чему он помещается перед двигателем.

На фото: Двигатель ВАЗ с радиатором сбокуНа фото: ЛуАЗ с двигателем от Таврии

Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.

Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.

На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа

Ходовая часть

Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».

Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.

Читайте также:  Как узнать на кого оформлена машина

Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.

Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.

Кузов

Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.

Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.

Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.

Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).

Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.

На фото: ЛуАЗ с капотом “аллигаторного типа”

Маленький долгожитель

В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.

Делаем из ЛуАЗа автомобиль

В этой статье мы поговорим о таком автомобиле, как ЛуАЗ-969м. Это легкий внедорожник, производство которого началось в очень далеком 1975 году. Тогда это было действительно удачное приобретение, особенно для сельского жителя, потому как, несмотря на свою несуразную внешность, автомобиль прилично справляется со всеми ухабами и препятствиями. Кроме того, автомобиль неприхотлив ни к топливу, ни к маслу, абсолютно ни к чему. На данный, момент встретить этот «джипик» на дорогах практически нереально, однако, тюнинг ЛуАЗ 969м, как и любого другого внедорожника, получил очень широкое распространение. Для начала посмотрим, чем же не устраивает владельцев штатная комплектация.

Недостатки Луаза

Большинство людей считает, что любой советский автомобиль – это зло, которого нужно бояться и обходить его стороной. На самом же деле, небольшой, ну, иногда чуть больше чем небольшой, список доработок сможет сделать из этого творения достойный автомобиль. Посмотрим, что же стало причинами такого «предвзятого отношения».

Двигатель

  • Он очень прожорливый. Для того чтобы проехать сто километров по идеально ровной трассе, придется сжечь минимум 14 литров бензина, и это при объеме 1,2 литра.
  • Воздушное охлаждение. Из-за этого он очень шумный, а так же плохо переносит высокие обороты, которые приходится поддерживать при преодолении препятствия. Как следствие – перегрев, однако, это достаточно редкое явление.
  • Малая мощность. Даже при таких характеристиках 40 лошадок для 1,2 литрового мотора – это просто смешно, отсюда и такой расход, исправление этой проблемы мы рассмотрим чуть позже.
  • Карбюратор, который постоянно просто льет топливо в цилиндры. Это отрицательно сказывается как на работе, так и на запуске двигателя, особенно на холодном.
  • Отнесем это к силовой установке, поскольку редукторы на каждом колесе – это трансмиссия. Честно сказать, трудно придумать что-то более ненадежное, потому что ресурс данного узла не превышает и 80 000 километров.

Подвеска, рулевое управление

  • Высокопрофильная резина, которая способствует раскачиванию на дороге, от этого управляемость очень сильно страдает. Сюда же можно отнести и ширину покрышек 16,5 см, что очень мало. Естественно, преодолевать какую-то грязь или снег на ней практически нереально. Да, еще один момент – это диаметр дисков 15 дюймов. На неровностях за это надо сказать спасибо, но разгон очень уж не радует.
  • Огромный люфт рулевого колеса. Здесь установлен червячный механизм. Порой возникает такое чувство, что его собирали из того, что было на заводе в тот момент.
  • Сложность рулевого управления. В сумме здесь 8 тяг, каждая из которых имеет по 2 шаровых наконечника, итого – огромный люфт, а так же постоянное обслуживание, решение проблемы – только качественные детали, либо самостоятельно изготовление шаровых опор на токарном станке.
  • Маленькие колесные арки и малый ход подвески, поскольку она выполнена на рычагах.

Салон

  • Маленькие сидения, низкие, которые не позволяют посмотреть на дорогу рядом с автомобилем, разве что если ваш рост подходит к 2 метрам, но тогда возникнут проблемы с потолком.
  • Бензиновая печка. Этот момент некоторым нравится, но большинство не в восторге.
  • Низкая шумка и теплоизоляция, которой практически нет.

Пожалуй, на этом все. Есть еще мелкие недочеты, но спишем их на то, что идеального автомобиля не существовало, и он никогда не будет существовать.

Тюнинг двигателя

Начнем с того, что надо дорабатывать двигатель. Причины названы, осталось их устранить. Забежим чуть вперед и скажем, что кто-то дорабатывает штатный мотор, а кто-то меняет его на ВАЗовский. Мы рассмотрим каждый из вариантов отдельно.

Доработка штатного мотора

Тюнинг двигателя ЛуАЗ 969м прежде всего направлен на повышение надежности и на снижение расхода топлива. Поэтому есть четкий список мероприятий, применимых не только к этому мотору, но и к любому другому.

  • Установка другого карбюратора. В продаже имеются переходники на ДААЗ 2105. это не только поможет увеличить надежность двигателя при холодных пусках, но и снизит расход топлива, но немного. Кроме того, в случае поломки запчасти найти на него не составит труда.
  • Установка другого воздушного фильтра. Пожалуй, «фильтрующая кастрюля», как и у ВАЗов, не справляется со своими обязанностями. А двигателю надо «дышать полной грудью».
  • Шлифовка головок блока цилиндров. Как известно, МеМЗ 968М имеет V-образный двигатель, поэтому действия придется проводить с обеими головками. Для этого необходимо сточить посадочную плиту на 1-2 миллиметра. Засчет этого будут уменьшены камеры сгорания, а значит, увеличится степень сжатия, что, в свою очередь, приедет к значительному снижению расхода топлива.

Не стоит слишком усердствовать, потому что практика показала, что стачивание более 2,5 мм приводит к обрыванию шпилек крепления головок, настолько сильным становится взрыв. Штатная степень сжатия составляет 7,4, в то время как после шлифовки она вырастает до 9. это критическое значение, превышение которого приведет к повреждению двигателя, возможно даже к прогоранию поршней.

  • После шлифовки обязательно применение 92-го бензина, а значит, необходимо заменить поршневые кольца на более качественные. Кроме того, вырастет и температурный режим работы, поэтому надо задуматься о принудительном охлаждении.
  • Некоторые умельцы растачивают цилиндры под поршень 79 мм, от 2106, следовательно, объем возрастает до 1,3 литров. Мощность же в этом случае возрастает вплоть до 60 лошадиных сил.
  • Выхлопную систему целесообразно развести на 2 выхлопных трубы, что позволит более тонко настроить работу двигателя. Поскольку значительно улучшится вентиляция цилиндров

Пожалуй, на этом с двигателем все, больше и него ничего не получится добиться. Кроме того, все эти работы чреваты перегревом в самый неподходящий момент.

Установка двигателя ВАЗ

Итак, посмотрим, что же необходимо для того, чтобы установить под капот силовой агрегат от классики. Прежде всего, надо понимать, что его нужно установить в точности горизонтально, потому что иначе КПП не встанет на место, а первичный вал будет закусывать, что приведет к его обрезанию.

Вообще, немного тех, кто действительно занимался подобными переделками. Однако, те, кто это делал, в один голос твердят, что надо устанавливать двигатель от Нивы, то есть 1,7 литра. Да, мощность в 80 лошадок – это хорошо, но масса двигателя и навесного оборудования переваливает за 150 килограмм.

Один умелец, так сказать, Кулибин, нашел решение в двигателе от 21083, что решило проблему перевешивания. Кроме того, объем в 1,5 литра – самый оптимальный для такого легкого автомобиля. Так же надо отметит и сравнительную компактность 21083 относительно Нивовского силового агрегата. Да, есть некоторые предрассудки относительно ремня ГРМ, но это все сплетни и ложь, если все своевременно менять, то ничего не случается.

Читайте также:  Расчет длины тормозного пути автомобиля

Помимо всего этого, не будем забывать и о трансмиссии. Штатная КПП от 2108 прекрасно дружит с раздаткой от ЛуАЗа. Еще одно преимущество – это очень маленький картер двигателя, что очень сильно влияет на проходимость.

Тюнинг подвески

Как уже говорилось выше, подвеска автомобиля – полностью независимая, что значительно сокращает ее ход. Здесь есть одно кардинально решение – установка мостов, неразрезных мостов. Большинство посчитает, что это невозможно, однако, прецедентов очень много. В этом случае не желательно переносить основной привод назад, потому что проходимость переднего, как известно, в разы выше.

Многие делают лифт подвески, но это ненужно, потому что дорожный просвет и так переваливает за 28 сантиметров, особенно с двигателем 21083.

Тюнинг салона

Внутри все придется ободрать, почистить от мастики и заново уложить изоляцию. Лучше использовать металлизированный материал, потому что он значительно более устойчив к коррозии. После этого необходимо тщательно заново промазать все соединения мастикой, типа «Кордон».

Выше уже говорилось неудобных сидениях. Которые, в принципе, можно заменить на абсолютно любые, придется только переварить крепления. Желательно приподнять их на 10-15 сантиметров, тогда посадка станет просто идеальной.

Обязательным мероприятием является усиление направляющих крыши. Иначе автомобиль рискует сложиться пополам на ухабах. Так же желательно заменить руль, потому что штатный имеет слишком тонкий обод, что чревато проскальзыванием пальцев. Да и вообще, если будет установлен мотор от ВАЗа, то это вкорне меняет и внутреннее убранство, но и решение с печкой. Почему? Потому что этот двигатель имеет водяное охлаждение, а значит, радиатор отопителя можно установить в салон, установить рядом вентилятор, после чего в салоне будет тепло.

В этом же случае желательно установить и панель от классики, либо от 2108. Это позволит разместить тахометр, который, надо сказать, очень важен. Кроме того, датчик температуры – это для владельцев ЛуАЗа новинка, так сказать, диковинка, к которой придется привыкать.

Заключение

Подведем итоги. Итак, это автомобиль, который вызывает противоречивые чувства. С одной стороны – это действительно внедорожник, который заслуживает большего. С другой же – сделать из него действительно что-то стоящее без замены силового агрегата практически невозможно. Кроме того, найти запчасти на такой агрегат практически не представляется возможным, не говоря уж о редукторах. Тюнинг ЛуАЗ 969М фото показывают то, чего нельзя передать словами. Ведь обязательно надо рассказать миру о своем творении.

Отзыв ЛуАЗ ЛУАЗ-тюнинг (1993 г.)

Ишак-работяга.

Этой машины в моём гараже давно уже нет, но память осталась. Был я в 1995 году ещё молодым офицером и ни Нива, ни тем более иномарка мне были не по карману. А так хотелось внедорожник. Вот и купил у соседа за 1000 денег народа США (тогда это 6 наших мильёнов рублей) почти новый (на момент продажи на спидометре всего 8 тыс км – обкатку полностью машина ещё не прошла) ЛУАЗ. В то время машина поразила меня своими способностями при столь малых габаритах и мощности мотора (тогда это было всего 40 л.с.).

Голый металл, резиновые коврики под ногами и дермантин торпеды. Аскеза полная. Типичная армейская машина переднего края. Чего стараться на комфорт, если жить этому авто недолго и эксплуатировать его будут солдаты-срочники и колхозное крестьянство! Так, наверное, рассуждали авторы проектировщики, и были по своему правы. Зато они сумели воплотить в металле идею о настоящем недорогом малобюджетном вездеходе. Где только я его не таскал. По болотам – не проблема! В брод – порой у самого задница вместе с креслом в воде были. По пашне – да сколько хочешь! В горах Адыгеи. Ура. До нас здесь только на лошадях или пешком проходили. По лестнице нашей центральной набережной на спор за ящик коньяка. Патрульные ППС, которые меня в итоге на выходе задержали, так прониклись моментом, что простили моё хулиганничание и с воодушевлением приняли участие в праздновании моей победы с выигранным коньяком и их закуской (тогда нравы были ещё патриархальные, тем более что выиграл я у заморского богатея на Крузере. Так их . Знай наших!). Сказать, что совсем не застревал. Ха-ха. Ещё как! Но выручали всегда ручная лебёдка в запасе, малая сапёрная лопатка, небольшой (950 кг.) вес машины и отличная развесовка авто, заложенная конструкторами. У меня однажды на полном ходу переднее колесо отлетело от бокового удара (вырвало диск в месте крепления гаек). Так машина не клюнула, хотя кроме нас с женой в авто на тот момент никого не было и загружен был только передок. Она, машина, мягко опустилась на барабан только после того, как я трансмиссией начал потихоньку притормаживать. Так даже барабан не пришлось менять.

Грузоперевозки и пассажироперевозки.

Загрузил однажды 15 человек (из них пятеро – дети). Ехали конечно плохо, но ехали одним рейсом. Тонна цемента – пожалуйста. Рубероид, кирпич, песок, доски, дрова, навоз, неразобранный диван-кровать, шифер, шестиметровые стальные трубы. Построил на нём дом. Моя нынешняя машина при всех достоинствах на это просто физически не способна. Надо брать прицеп, или нанимать грузовик. Увы. Выезды на Дон или в Волго-Ахтубинскую пойму не требовали палатки. Сама машина есть прекрасная палатка на троих. Надо только откинуть борт и сложить кресла вперёд или, если стоянка долгая, снять их. Пьяная орава охотников с собаками после прогулки по раскисшей пашне. Внутри машины после них как после эскадрона. Ставлю машину “в гору” и включаю воду из шланга “на всю” внутри салона. 10 минут и всё чисто. Вода по идеально плоскому полу с грязью укатилась на улицу.

Со временем появилось желание выделиться и сделать езду более комфортной. Начался период тюнинга. Двигун “раскачал” до 47 лошадей. Кузов переделал в полукабриолет-полупикап. Сделал бесшумку. Поменял кресла на более комфортные, переделал шкворни так, что поворот руля стало можно осуществлять пальцем без всякого гидроусилителя, уже сделали по заказ переходную плиту для жигулёвского двигуна и. всё. Как-то сразу остыл. Наверное, неосознанно понял, что эта полоса жизни кончилась. Захотелось комфорта и тишины в салоне. Мне к этому времени исполнилось 47 и здоровья для крутого экстрима наверное просто не стало.

Продал. С ходу. Оторвали с руками за сумму гораздо большую, чем я за неё заплатил 13 лет назад. Порой жалко. Жалко, наверное, будет и через 10 лет, и через 20, сколько жить осталось. Это не просто железо. Это ведь часть моей лучшей жизни и, наверное, часть моей души. Теперь другой водитель, наверное, после поломок при уходе домой грозится вслух продать её цыганам для перевозки старых аккумуляторов, а дома, отдохнув, приходит и упрямо восстанавливает сломанное. Другой, с матюгами вытягивает её из грязи, куда он от собственной безбашенности её загнал, и для которой она, собственно, и была создана.

Совет автора покупателям ЛуАЗ ЛУАЗ-тюнинг 1993 г

Это лего для мужчин. Если рук нет, то не суйся. Зашибёт.

ЛуАЗ-1302: Микро-Гелик боевой

Те, кто увлекается трофи и ищет машину подешевле, обычно покупают «уазики»: комплектующих на рынке полно, равно как и опытных специалистов внедорожного тюнинга. Кириллу Кандаурову не хотелось идти проторенной дорожкой. Он приобрел ЛуАЗ-1302. Слышали о таком? А ездить приходилось? Кирилл до покупки тоже на этом чуде техники не ездил никогда…

ЛуАЗ-1302

Симпатией к ЛуАЗу он пропитался заочно. Первым его серьезным техническим увлечением стали мотороллеры «Вятка» (отечественные копии итальянских Vespa), потом был период «Волги» ГАЗ-24, которую перебрал собственными руками. Как-то случайно обратил внимание на ЛуАЗ, начал собирать информацию о луцких машинах, возник интерес, итогом которого стала покупка собственного автомобиля. Три года назад… Можно сказать, что в этот момент в жизни Кирилла произошел настоящий перелом.

ЛуАЗ-1302

Из авторук в авторуки

Объявление о продаже соблазняло: ЛуАЗ-1302 с двигателем водяного охлаждения от «Таврии», мощностью 53 л.с., 1993 г.в., один хозяин, бережная эксплуатация только летом, цена — всего лишь 25 тысяч рублей.

ЛуАЗ-1302

На встречу со своей мечтой Кирилл практически летел. С предыдущим владельцем машины — пожилым дачником — ударили по рукам мгновенно. И вот наш герой оказался за рулем. Как он говорит сейчас, первый опыт был кошмарным — ехать по Москве на «луазике» оказалось настоящим мучением. Он не разгонялся и толком не тормозил, не держал траекторию, жутко шумел… В общем, показал себя тем, чем и являлся на самом деле, а именно спартанской машиной конструкции 40-летней давности. Путь до загородного дома стал для Кирилла вечным и стоил миллиарда нервных клеток. Потом пришлось потратить еще уйму при переоформлении. Гаишники удивлялись, видя ЛуАЗ, распознавали иномарку (а как же — машина-то украинская) и никак не могли прочесть номер двигателя. Преодолеть бюрократические препоны удалось объединенными усилиями двух хозяев машины — предыдущего и новоиспеченного.

ЛуАЗ-1302

Луноход-1

Наверное, больше всего радовались покупке Кирилла дети с окрестных дач, решившие, что ЛуАЗ — не нормальная, взрослая машина, а такая большая механическая игрушка, на которой очень весело кататься. В ребячьей среде «луазик» прослыл «Луноходом» (кстати, так эту машину называют и многие взрослые — видимо, облик навевает). А первые поездки по полям порадовали и приунывшего было владельца. Проходимость у «Лунохода» оказалась зверской — даже несмотря на смешные штатные 13-дюймовые колесики.

Именно на таких Кирилл и его друг Антон отправились на свои первые внедорожные соревнования — любопытство привело. Впечатления остались сумбурные. Помнится, другие трофисты все спрашивали, когда им нормальные колеса привезут. И с трудом возвращали на место глаза и поднимали челюсти, когда видели, что ребята стартовали так, как приехали. Естественно, сели сразу. В болото безвозвратно ушли доски, домкрат и топор, захваченные с дачи. И если бы не знаменитое джиперское братство, сидел бы «Луноход» в том болоте до сих пор. Еще до того, как ребят вызволили, они осознали, что к следующим соревнованиям (а в том, что будут следующие, сомнений не было ни разу), нужно серьезно готовиться…

ЛуАЗ-1302

Луноход-2, —3

Первыми пали жертвой «болгарки» стандартные подножки. Они напоминали стремена. Нога нормального взрослого человека в них не помещалась, зато они великолепно цеплялись за все «складки местности», заякоривая машину. Вторым пунктом шли колеса. Кириллу удалось приобрести португальские Fedima Extreme 4х4 195R14. Оказалось, что это чуть ли не единственные внедорожные покрышки в мире, которые можно поставить на ЛуАЗ без глобальных переделок. Шины посадили на диски от старой Mazda 626. Важнейшим приобретением стала трехтонная лебедка MasterWinch. Чтобы приладить ее к машине, пришлось заказывать у местного сварщика силовой бампер. Тот сварил на совесть, но в соответствии с собственными представлениями о функциональности и эстетике. Бампер из толстенного стального листа весил центнер, выдавался вперед почти на метр и окончательно превращал машину в инопланетянина. Впрочем, на ближайших соревнованиях чудовищная конструкция выручила, когда сцепление машины нахлебалось болотной жижи и до лагеря пришлось добираться около трех километров, «перекидываясь» (применяя лебедку) каждую сотню метров. И этот опыт показал, что подготовка к трофи должна быть еще более серьезной.

Читайте также:  Чем отмыть клей со стекла после тонировки

ЛуАЗ-1302

Комбатская помощь

Сообразив, что помощь «старших товарищей» хороша не только во время трофи, но и при подготовке к ним, Кирилл обратился в техцентр «Комбат 4х4», занимающийся тюнингом внедорожников уже более десяти лет. Конечно, сделано все было по уму.

Едва мастера оголили кузов, как обнаружили, что днище превратилось в самое настоящее решето — хоть грибы собирай не выходя из машины. Весь пол срезали, заменив его панелями из толстого стального листа, усиленными поперечинами. На кузов поставили металлическую будку, придав ей более-менее эстетичный вид. Так как в машине было мало места для экспедиционного снаряжения, решили, что на крыше появится большой багажник, на котором и разместится основная поклажа. Несмотря на сомнения владельца, топливный бак перенесли из-под пола в салон, за сиденья, заставив Кирилла искать пластиковый бак от «Газели». Туда же — в салон, под пассажирскую сидушку поставили и дополнительный аккумулятор приличной емкости.

Штатный генератор, естественно, заменили на новый, от ВАЗ-2110. Вырезали всю старую электропроводку и проложили новую, подняв над уровнем карбюратора. Блок предохранителей разместили в салоне. К карбюратору подвели шнорхель, в который протянули трансмиссионные сапуны. Кузов подняли над торсионами на 40 мм. Изготовили новые силовые бамперы, добавили заднюю лебедку — тоже Mile Marker. Борта защитили силовыми порогами. Изготовили защиту и для картера двигателя. Фары заменили танковыми, не боящимися ударов камней и веток, а на экспедиционный багажник поставили дополнительную оптику — четыре фары спереди и две сзади. Там же закрепили и хай-джек.

Сзади для удобства доступа к поклаже на крыше разместили небольшую лесенку. А от углов «корзины» к кенгурину, выполненному из трубы-пятидесятки, протянули стальные леера — веткоотбойники. Кузов, разумеется, перекрасили — в камуфляж, придавший машине боевой, суровый вид. А последним на настоящий момент приобретением Кирилла стал мощный пневматический клаксон — хромированная «дудка» на крыше. Это уже лишнее? Ну не скажите. Ведь несмотря на всю свою амуницию, «луазик» так и остался «Луноходом»… Трофическую «котлету» из него не сделаешь, как ни крути. Впрочем, Кирилл и не желает. Набраться офф-роуда по полной можно и с такой машиной, как сейчас. Надо еще научиться использовать ее возможности.

Многоликая «Волынь»

Семейство советских грузопассажирских микролитражных автомобилей повышенной проходимости — ЛуАЗ-969 «Волынь», выпускавшееся на Луцком автозаводе с 1967 по 1992 год. Модернизированный ЛуАЗ-1302 (с двигателем МеМЗ-245-20) выпускался с 1988 по 2001 год.

ЛуАЗ-969 был первенцем отечественного автомобилестроения по ряду пунктов. Это был первый отечественный переднеприводный автомобиль (вариант 969В без привода на заднюю ось); первый внедорожник (969), бывший предметом народного потребления, то есть официально продававшийся «в личное пользование»; первый серийный отечественный автомобиль, созданный специально для нужд жителей села. ЛуАЗ сделали предельно простым, добиваясь максимальной унификации с «Запорожцем». Это стало причиной как достоинств, так и недостатков. Многие владельцы отмечают очень высокую проходимость и практичность ЛуАЗов. Другие ругают их за невысокое качество изготовления, низкую комфортабельность, затрудненный доступ в салон, трудоемкость обслуживания и отвратительную динамику.

И все же модификация ЛуАЗ-969М получила высокую оценку на ВДНХ СССР, а в 1978 году на международном салоне в Турине, как указывается в ряде источников, ЛуАЗ вошел в десятку лучших автомобилей Европы. В 1979 году на международной выставке в городе Ческе-Будеёвице (ЧССР) он получил Золотую медаль как лучший автомобиль для жителей села.

Объективно, эта машина в целом была неплоха для того, для чего она создавалась — эксплуатации в сельской местности, преимущественно по плохим дорогам, где максимальная скорость не важна, а хорошая отделка салона лишь усложняет его очистку от неизбежной грязи. Явным минусом автомобиля был только двигатель — шумный и недостаточно мощный, что было отчасти исправлено на поздних модификациях.

Близкие по классу легкие внедорожники для армии или жителей села создавались и за границей — например, западногерманские DKW Munga (1956–1968), Haflinger (1959–1974) и Volkswagen Iltis (1978–1988), восточногерманский Wartburg 353–400 Jagdwagen. Так и наш гражданский ЛуАЗ-969 унаследовал многое от амфибии ЛуАЗ-967, производившейся в Луцке с 1961 года и стоявшей навооружении Советской Армии как транспортер переднего края.

ЛуАЗ стал основой для множества модификаций самого разного предназначения — от пляжных машин до аэродромных тягачей и даже самосвалов. А самой любопытной из них является боевая машина, стоящая на вооружении современной украинской армии. Это РСЗО (реактивная система залпового огня)!

ЛуАЗ-969 и его модификации получили прозвища «Лумумзик», «Пепелац», «Луноход», «Луиза», «Волынянка», «Волынка», «Лошарик», а модификации с двигателями от «Запорожца» и «Таврии» назывались соответственно «Воздушками» и «Водянками».

Центральномоторный. Смотрите, что можно сделать из ЛуАЗа, если руки растут откуда надо

– Если ее “запенить”, она же еще и плавать сможет…
– Да, я уже прикидываю, где и что можно разместить. Нужен условный “куб” воздуха, и она реально поплывет!

Чего только не встретишь на этапах возрожденного белорусского триала! То “обрезок” старой Audi 80/90 Quattro, отважно штурмующий секции, то полноприводный VW T3 Syncro, то… Мы даже не знаем, как назвать этот автомобиль, потому что от ЛуАЗа здесь остался лишь кузов и подвески, а все остальное полностью переделано.

Удлинить, перенести, разрезать, перевернуть, сварить, ненужное убрать, нужное поставить и… И что получаем? Получаем настоящий Crazy Frog на базе старого ЛуАЗа! Смотришь на эту машину – и в голове прямо звучит давно забытая мелодия…

О преимуществах ЛуАЗа известно давно: минимальная масса, оригинальная торсионная подвеска и колесные редукторы дают приличный дорожный просвет и, как следствие, отменную проходимость и в глубокой колее, и на болоте. Но и минусов тоже полно – это слабый мотор, общая хрупкость трансмиссии, неспособной “переварить” колеса большей размерности, а также неправильная развесовка, из-за которой ЛуАЗ на крутых спусках задирает задние “лапки”, опираясь на землю лыжей передней защиты. В общем, с такими исходными данными в джип-триале надеяться не на что, поэтому известный гомельский гонщик Андрей Кощенко решил поменять все, что его в ЛуАЗе не устраивало.

Доработка велась по всем фронтам, поэтому без внимания не осталось ни одно слабое место. Одним из первых пунктов в программе доработки стали колесные редукторы. Со штатными шинами и в обычных условиях эксплуатации они вполне справляются, а вот если речь идет о спорте и “злой” резине большей размерности, редуктор просто не выдерживает нагрузок. Нужен усиленный – и Андрей нашел такой, причем, как выяснилось, его делают белорусские умельцы, хотя, казалось бы, в наших краях ЛуАЗ довольно редкая птица.

Стандартный двигатель ЛуАЗа также не устраивал Андрея, причем по всем параметрам: во-первых, маломощный, во-вторых, ненадежный, в-третьих, лежит за пределами колесной базы, перед передней осью. В принципе можно было бы просто заменить мотор другим, как поступают многие, но для Андрея вопрос развесовки также был далеко не последним, ведь машина готовилась и для джип-триала в том числе. Да и стандартная коробка вряд ли справилась бы с более мощным мотором, поэтому при “свапе” решено было переделать ЛуАЗ из переднемоторного в центральномоторный.

Новый двигатель, а им стал 1,6-литровый дизель VW (дешево и надежно), сместили в пределах колесной базы назад – настолько, что под капотом теперь появилась просто уйма свободного пространства. А вот в салоне его стало несколько меньше – пришлось “уступить” силовому агрегату.

Поскольку при такой схеме “родная” коробка уже не годится, Андрей поменял и схему трансмиссии: вместо постоянной ведущей передней оси и жестко подключаемой задней теперь у Crazy Frog постоянный полный привод с блокировкой “центра”. Дизель состыкован с жигулевской коробкой, а та через кардан передает момент на нивовскую “раздатку”.

“А как же выполнен передний привод, ведь в ЛуАЗе коробка передач является еще и передним дифференциалом?” – спросит внимательный читатель. А выполнен он до гениального просто: впереди установлен… задний дифференциал от такого же ЛуАЗа, с заводской принудительной блокировкой. То есть теперь и спереди, и в центре, и сзади есть принудительные блокировки, прямо как у “гелика”!

Второе кардинальное изменение – удлинение колесной базы. Для уменьшения переднего свеса и опять же обеспечения идеальной развесовки переднюю ось сместили вперед примерно на 100 мм. Если заглянуть снизу, то видно, где были стандартные места крепления и куда ось “уехала” при переделке.

Помимо переноса передней оси Андрей удлинил и рычаги – вварил специальные “вставки”, чтобы можно было установить резину большей размерности 215/90 R15. Теоретически более длинный рычаг должен увеличить и ходы колес, однако реализовать потенциал этой задумки на 100% не удалось – ходы увеличились, но теперь их ограничивает полуось.

“По-хорошему нужно было еще немного назад отнести передний редуктор, чтобы полуоси смотрели не строго по сторонам, а немного вперед и ходили бы параллельно с рычагами. Но этот “прокол” выяснился уже после сборки автомобиля, во время испытаний. Получается, чтобы сделать все как надо, нужно относить мотор еще немного назад, варить новые карданы… Но пока поездим так, посмотрим, как машина покажет себя на триале”.

И она себя показала! На втором этапе белорусского триала, который состоялся в Заславле 23 июня, где “дебютировал” Crazy Frog, Андрей Кощенко занял первое место в своей категории, обойдя более 20 участников. Поздравляем!

Ну а тем, кто интересуется прошедшим мероприятием, предлагаем ознакомиться с официальным фотоальбомом 2-го этапа белорусского триала.

Ссылка на основную публикацию