Ford S Max какой двигатель лучше

Примерный семьянин: недостатки Ford S-Max с пробегом

Ford S-Max – один из самых востребованных автомобилей среди активных, семейных автолюбителей. Популярности данному минивэну добавляет тот факт, что он доступен не только в пятиместном исполнении, также, на рынке можно встретить и семиместную версию. Кроме просторного салона автомобиль обладает достаточно интересным дизайном, который был по достоинству оценен не только автолюбителями, но также был удостоен титула «Автомобиль года» в 2007 году, а в 2008 был признан самым продаваемым минивэном в Европе. Стоит отметить, что и на сегодняшний день автомобиль пользуется неплохим спросом среди практичных и семейных автолюбителей, поэтому, оставить этот автомобиль без внимания мы не имеем права. И сегодня мы постараемся выяснить, какими типичными недостатками обладает Ford S-Max с пробегом, и на что обратить внимание при выборе данного авто на вторичном рынке.

Официально Ford S-Max представили на обозрение публики в 2006 году на ежегодном международном автошоу в Женеве. Автомобиль был построен на одной платформе с Ford Galaxy, однако, S-Max позиционируется производителем как авто, которое больше ориентировано на молодых автолюбителей. Несмотря на схожие габариты с Galaxy, S-Max обладает более спортивной внешностью и другими настройками шасси, а также менее вместительным салоном. В 2010 состоялась премьера обновленной версии автомобиля, визуально новинка стала выглядеть еще более агрессивно. Обновления коснулись и интерьера, также, было улучшено электрооборудование. Так, например, вместо традиционной аналоговой панели приборов (во всех версиях кроме базовой) устанавливается более современная приборка с большим цветным дисплеем. Сборка данной модели производится на заводе компании Ford, который расположен в городе Генк (Бельгия). Второе поколение Ford S-Max дебютировало в октябре 2014 года на автошоу в Париже.

Достоинства и недостатки Ford S-Max с пробегом

Лакокрасочное покрытие не самого высокого качества, как результат, со временем краска может начать отслаиваться. Несмотря на это металл кузова автомобиля неплохо сопротивляется натиску рыжей болезни, но и он имеет слабые места. Опыт эксплуатации показал, что чаще всего коррозия появляется на порогах, кромках дверей и под резиновыми уплотнителями, также, склонна к коррозии выхлопная система. Нередко собственники жалуются на невысокое качество антикоррозийного покрытия днища.

Двигатели

Ford S-Max может комплектоваться следующими силовыми агрегатами: бензиновые – 1.6 (160 л.с.), 2.0 (145 л.с.), 2.0 «EcoBoost» (203, 240 л.с.), 2.3 (160 л.с.), 2.5 (2.30 л.с.); дизельные – 1.8 (100, 125 л.с.), 2.0 (115, 136,140 и 160 л.с.) и 2.2 (175, 200 л.с.). S-Max с дизельным мотором редкий гость на вторичном рынке, но, про их надежность можно судить по другим моделям компании Форд. Опыт эксплуатации показал, что данный тип двигателей является достаточно надежным и экономичным. Самым большим недостатком этих моторов является небольшой ресурс турбины, он не превышает 200000 км. Пэтому, выбирая авто с пробегом более 100000 км, обязательно проверяйте ее состояние (стоимость новой турбины 400-600 у.е.).

У моторов TDCI топливная система очень чувствительна к качеству солярки, и, если заправлять авто на непроверенных АЗС, нужно быть готовым к преждевременной замене топливных форсунок и сажевого фильтра. Также могут возникнуть проблемы с клапаном EGR и ТНВД. При выборе автомобиля с пробегом более 100000 км обратите внимание на состояние двухмассового маховика. Первым сигналом о неисправности маховика будет вибрация рычага коробки передач на холостых оборотах, металлический звон при выключении зажигания (напоминает болтающийся глушитель). Также, возможны редкие мягкие подергивания авто в стоячем положении под небольшим углом.

Бензиновые моторы также достаточно надежны, но, после 100000 км пробега на многих из них требуется замена гидравлической опоры двигателя. Если при работе двигателя слышен металлический цокот напоминающий стук клапанов, следует проверить состояние заслонки впускного коллектора. Если внезапно автомобиль стал плохо заводиться, а также начали плавать обороты, скорей всего требуется замена катушек зажигания (нередко катушки пробивает в сырую погоду или после мойки моторного отсека). Также причиной неустойчивой работы двигателя может служить засорившаяся дроссельная заслонка. Автомобили первых годов выпуска страдают течами масла из резьбовых заглушек каналов системы охлаждения в голове агрегата. Данный тип моторов боится масляного голодания, поэтому нужно постоянно контролировать уровень масла в двигателе, в противном случае может преждевременно выйти из строя натяжитель металлической цепи ГРМ (цепь ГРМ ходит 200-250 тыс. км). Двигатель объемом 1.6, в отличии от остальных, оснащен ременным приводом ГРМ, замену которого следует проводить раз в 80000 км.

Трансмиссия

Ford S-Max может комплектоваться пяти- или шестиступенчатой механической коробкой передач, шестискоростным автоматом и роботизированной трансмиссией «PowerShift». Вцелом автомат и механика достаточно надежны и не требуют к себе особого внимания (производитель заявляет, что все коробки являются необслуживаемыми). Однако, многие сервисмены категорически с этим не согласны, и рекомендуют менять масло в коробке не реже чем раз в 80000 км. Механизм сцепления механики в большинстве случаев выхаживает 120-150 тыс. км. Несмотря на это многие специалисты не рекомендуют эксплуатировать его до полного износа, чтобы не спровоцировать преждевременный износ двухмассового маховика. О надежности роботизированной коробки сказано уже очень много, к сожалению, она не обладает большим ресурсом (100-150 тыс. км), поэтому, от покупки машины с такой трансмиссией, которая имеет пробег более 80000 км, я бы отказался.

Надежность ходовой Ford S-Max

Ford S-Max оснащается полностью независимой подвеской – спереди МакФерсон, сзади многорычажка. Топовые версии могут оснащаться амортизаторами с регулировкой жесткости IDVC, стоит отметить, что автомобили оснащенные такими стойками имеют уменьшенный дорожный просвет. Как показал опыт эксплуатации, подвеска Ford S-Max практически не имеет слабых мест, также, можно отметить высокий уровень комфорта и ее выносливость. Так, например, стойки стабилизатора способны прослужить 60-80 тыс. км, втулки — до 100000 км. Амортизаторы, опорные подшипники и шаровые опоры, в среднем, ходят 100-120 тыс. км. Сайлентблоки, подшипники ступиц, ШРУСы при бережной эксплуатации могут прослужить 120-150 тыс. км.

Задняя подвеска требует капитального ремонта раз в 100000 км, а из-за обилия деталей данная процедура может показаться неожиданно дорогой, также, стоит отметить, что из-за конструктивных прочетов в ней необходимо регулировать развал-схождение каждые 20000 км. Слабым местом в рулевом управлении считается насос гидроусилителя, причиной преждевременного отказа насоса служит зависание редукционного клапана. Ближе к 200000 км на большинстве экземпляров требуется ремонт или замена рулевой рейки. Тормозные колодки изнашиваются после 30-40 тыс. км, диски прослужат в 2-3 раза дольше.

Салон

Качество отделочных материалов салона и шумоизоляции — как на бюджетном автомобиле, поэтому, многим собственникам приходится мириться с посторонними скрипами и стуками. Пластик центральной консоли не обладает хорошей износостойкостью, как правило, теряет товарный вид уже после 5 лет эксплуатации. Электроника крайне редко доставляет проблем собственникам, но только при условии, что в нее не вмешивались гаражные кулибины. Стоит отметить, что подержанных экземпляров с несанкционированным вмешательством в электронные системы автомобиля на вторичном рынке не так уж и мало, поэтому, в бортовой сети могут возникать различные сбои, вплоть до возгорания основного модуля управления. Из типичных болячек модели можно выделить: сбои в работе управления климатической системы (повреждение проводки), отказ подогрева лобового стекла и выход из строя компрессора кондиционера (перед покупкой обязательно проверяйте его работоспособность).

Ford S-Max – надежный автомобиль на все случаи жизни, главное — не прогадать с выбором, а в дальнейшем не жалеть денег на качественные «расходники» и ГСМ.

Достоинства:

  • Просторный салон.
  • Комфортная подвеска.
  • Невысокая стоимость обслуживания и ремонта.

Недостатки:

  • Большой расход топлива (бензиновые версии).
  • Невысокое качество отделочных материалов салона.
  • Небольшой ресурс роботизированной трансмиссии.

Выбираем Ford Galaxy/S-Max

Оба «форда» продаются с одним типом кузова, четырьмя бензиновыми и одним дизельным двигателями. Для обоих есть выбор из четырех основных уровней отделки. Цeны от 941 000 до 1 392 000 рублей.

Ford > Galaxy

Ford > S-MAX

«Эс-Макс», от 941 0000 руб.

Какой кузов?

Эффектный и динамичный S-Max, равно как и более строгий и солидный Galaxy, построены на одной платформе. Однако помимо внешности, эти минивэны отличаются еще и габаритами.

При одинаковой ширине S-Max на 6 см короче и на 7 см ниже. К тому же в базовой комплектации он располагает пятиместным салоном: пару дополнительных кресел в багажнике можно приобрести за доплату в 31 500 рублей — правда, с комфортом на них разместятся лишь дети.

Galaxy же семиместен без всяких оговорок: его «галерка» гостеприимна даже ко взрослым, которые могут на ней расположиться, не упираясь коленями в спинки сидений второго ряда. Да и возможности трансформации в «галактическом» чуть шире.

«Форд-Гэлакси», от 941 0000 руб.

«Эс-Макс», от 941 0000 руб.

Какая комплектация?

Базовое оснащение Trend вполне достаточно и почти одинаково у обеих машин. Оно подразумевает наличие семи подушек безопасности, ABS, 2-зонного климат-контроля, бортового компьютера, электропривода стеклоподъемников и обогреваемых зеркал. Правда, есть и нюансы.

Galaxy богаче на противотуманные фары, пару кресел третьего ряда, складные столики и улучшенные солнцезащитные козырьки. Зато за ESP (9100 руб.) и CD-магнитолу (9900 руб.), которые есть у базового S-Max, придется доплачивать. Однако даже в таком виде любой из них являет собой достойный выбор для тех, кто ищет вместительный европейский минивэн с высоким качеством сборки. Более вместительный Galaxy лучше подходит на роль корпоративного транспортного средства. В любом случае — никто не мешает построить свой собственный Ford под конкретные запросы, обратившись к обширному списку опций.

«Форд-Гэлакси„/„Эс-Макс“ — „Тренд“

Второй уровень оснащения для Galaxy называется Ghia (+ 66 000 руб.), а для S-Max — Titanium (+ 62 000 руб.). В сущности, отличия между ними минимальны: 17-дюймовые диски из легкого сплава, датчики дождя и света, обогрев ветрового стекла и электропривод сиденья водителя — обязательны. При этом круиз-контроль, кондиционер для задней части салона и ящики под передними сиденьями являются отличительными особенностями Ghia, в то время как в Titanium положены обогрев передних сидений и цветная ЖК-панель приборов.

И, наконец, версия Sport, что дороже базы на 189 000 рублей, возможна только для S-Max. Внешне такие машины легко отличить по 18-дюймовым дискам, спойлеру на пятой двери, пониженной спортивной подвеске, ксеноновым фарам и тонировке. А убранство салона здесь уместно дополнено алькантарой в отделке кресел и алюминиевыми накладками на педалях.

«Гиа„/„Титаниум“

Какой двигатель?

1-е место: 2,0 л (145 л. с.). Два литра тащат крупную машину вполне уверенно. При должной сноровке минивэны с этим мотором способны разменять сотню менее чем за 10 секунд — спасибо четкой «механике» с достаточно короткими передаточными числами. Однако при полной загрузке для поддержания высокого темпа движения двигатель придется крутить активнее.

2-е место: 2,3 л (161 л. с.). Если нужна машина с АКП, то этот мотор окажется наиболее доступным. Правда, и за «автоматизацию» любого из вэнов придется переплатить достаточно весомые 115 000 руб. В качестве компенсации 6-диапазонный «автомат» порадует высокой «скорострельностью» и плавностью переключений. Однако скоростная езда обернется внушительным расходом топлива:14–15 литров 95-го на сотню.

3-е место: 2,0 TD (140 л. с.). Славный турбодизель, очень тяговит во всем диапазоне оборотов, на редкость экономичен и в то же время не слишком шумен даже на высоких оборотах. Если вы нацелены на машину с «автоматом», то 2,0 TD может стать интересной альтернативой бензиновой 2,3-литровой «четверке». Правда, за такой автомобиль придется переплатить еще лишнюю сотню тысяч.

4-е место: 2,0 T (200 л. с.). Этот двигатель относится к новому «фордовскому» семейству моторов EcoBoost. Благодаря турбонаддуву, он обладает столь же внушительным крутящим моментом, как у безнаддувных V6. Этот силовой агрегат сочетается исключительно с «роботом» о двух сцеплениях Powershift. По динамическим характеристикам такой минивэн ничуть не уступит даже быстрым седанам бизнес-класса. Но и цена машины тоже бизнес-классовая: даже наиболее доступный S-Max 2,0 Т начинается минимум с 1 217 000 руб.

5-е место: 2,0 T (240 л. с.). По сути это все тот же EcoBoost, но с большей степенью давления наддува. Естественно, такая машина еще быстрее. Однако за лишние 40 л. с. просят переплатить 48 000 руб. А с учетом того, что этот S-Max можно купить только в топовой версии Sport, ценник выходит совсем бесчеловечный — 1 400 000 рублей минимум.

Технические характеристики

МЫ РЕШИЛИ:

Оптимальный Galaxy Trend 2,0 и S-Max в той же версии, дополненные металликом, стоят 1 030 600 и 954 600 рублей соответственно. Учитывая, что вам наверняка захочется чем-либо доукомплектовать машину на свой вкус, рассчитывайте на сумму 1,1–1,2 миллиона. Это далеко не самые доступные минивэны нашего рынка, но с учетом стильного дизайна, щедрости комплектации, высокого уровня ходовых качеств, безопасности и качества сборки предложение очень заманчивое.

Как выбрать подержанные Ford Galaxy и S-Max

Желая убить двух зайцев, компания Ford построила на одной платформе два идентичных по конструкции, но разных по назначению мини-вэна – Galaxy и S-Max. Эти модели многим пришлись по вкусу, но так ли хороши их подержанные экземпляры?

Внешне братья-близнецы действительно производят впечатление разных автомобилей. Galaxy — классический мини-вэн, с высоким потолком и просторным 7-местным салоном. Но практичность и удобство в нем ценят не только примерные семьянины, но и многие владельцы фирм: нарваться на «корпоративный» транспорт очень легко, поэтому лучше не поскупиться на качественную диагностику, дабы удостовериться в правдивости показаний одометра. S-Max же вряд ли будет использоваться для развоза персонала: и дизайн, и характер мини-вэна на трассе — одни из самых азартных в своем классе. Но внешность обманчива. S-Max по большому счету отличается от старшего брата лишь заниженной на 69 мм крышей да иным оперением кузова: при схожих габаритах и снаряженной массе дизайнерам удалось сделать силуэт этого мини-вэна куда более стремительным. Правда, такая красота пошла немного в ущерб третьему ряду сидений: он был доступен только в качестве опции, да и простора за счет низкой крыши и отсутствия регулируемых салазок сидений здесь на порядок меньше. В остальном же автомобили предельно близки.

Читайте также:  Как оштукатурить печь, чтобы она не трескалась, чем заделать трещины на печке

ДВИГАТЕЛИ

Выбор моторов на вторичном рынке сводится в основном к бензиновым агрегатам: в первые пару лет выпуска предлагались два турбодизеля 1,8 л (125 л. с.) и 2,0 л (140 л. с.), но из-за низкого спроса таких комплектаций на вторичном рынке относительно мало. Моторы, хорошо знакомые нам по другим фордовским моделям, в целом надежны, но традиционно не любят некачественное дизтопливо, из-за которого страдают дорогостоящие форсунки, топливная рампа, ТНВД… Выбрав наиболее распространенный 2-литровый бензиновый агрегат (145 л. с.), шанс нарваться на неприятности куда меньше.

Вольвовский турбомотор (2,5 л, 220 л. с.) оказался вполне надежным. В 2010 году после рестайлинга моделей ему на смену пришли 2-литровые двигатели серии EcoBoost (203 л. с. и 240 л. с.).

Но и с ним бывают промахи: гидронатяжитель цепи не любит голодания масла, а катализатор может выйти из строя из-за плохого бензина (в редких случаях осыпавшиеся с него частицы могут попасть в мотор, повредив детали цилиндропоршневой группы). К более мелким характерным поломкам можно отнести умирающую в промежутке от 100 до 150 тыс. км гидроопору двигателя, а также не самые надежные катушки зажигания. Симптомы последней неисправности — неустойчивая работа двигателя, которая особенно заметна на холостом ходу. Более мощный 2,3-литровый мотор (160 л. с.) по большому счету надежен, хоть порой и страдает течью масла из-за негерметичного корпуса масляного фильтра (неисправность была устранена на рестайлинговых моделях 2010 года). Более мощный 5-цилиндровый турбомотор (2,5 л, 220 л. с.) был доступен только для S-Max. Моторчик, хорошо знакомый по автомобилям Volvo и заряженному Focus ST, наделяет S-Max завидным темпераментом.

На машинах с «механикой» возможны про блемы с двухмассовым маховиком, ремонт которого недешев

Правда, и ему внимание уделять все же придется, хоть и по мелочи: зимой из-за отложений и конденсата нередко забивается система вентиляции картера, что может привести к выдавливанию сальников. Поэтому чистка системы не повредит. Также нелишним будет промывать клапан системы изменения фаз газораспределения (CVVT) — из-за закисшего клапана могут возникнуть посторонние дизельные» звуки.

ТРАНСМИССИЯ

Бензиновые и дизельные моторы оснащались 5- и 6-ступенчатыми механическими коробками, которые сами по себе достаточно надежны. И хоть масло в них рассчитано на весь срок эксплуатации, большинство специалистов сходятся во мнении, что его лучше все-таки менять раз в 90–100 тыс. км — хуже точно не будет. А вот двухмассовый маховик, которым оснащаются автомобили с «механикой», может доставить хлопот. Его неисправность вы точно ни с чем не перепутаете: начинают досаждать вибрации, которые сопровождаются характерным побрякиванием из недр подкапотного пространства. Возникнуть посторонние стуки могут как в 20, так и в 90 тыс. км — зависит и от манеры вождения, и от времени, проведенного в пробках. В принципе, ездить с этим можно не один десяток тысяч км, но лучше не затягивать: в один прекрасный момент пружины маховика могут рассыпаться, навредив остальным узлам. А ремонт и без того недешевый: замена корзины с маховиком обойдется минимум в 40 тыс. р. вместе с работой. Автомат Aisin, который до 2010 года устанавливался на 2,3-литровые бензиновые моторы и турбодизели объемом 2 литра, пожалуй, доставит меньше хлопот, в особенности если основная сфера обитания — мегаполис. При нормальной эксплуатации и при своевременной замене масла (раз в 90–100 тыс. км) коробка без проблем проходит более 250 тыс. км.

На машинах с «механикой» возможны про блемы с двухмассовым маховиком, ремонт которого недешев. Основная причина вибраций на холостом ходу — «умершая» гидроопора двигателя. Подвеска в целом надежна — раньше 100 тыс. км вряд ли потревожит

ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Шасси у мини-вэнов, хоть и идентично, но все же отличается: у S-Max пружины, амортизаторы и сайлентблоки настроены на более спортивный лад, что, возможно, может привести к чуть более раннему выходу деталей ходовой из строя. Конечно же, очень много зависит от условий эксплуатации: подшипники стоек могут износиться как при 70 тыс. км, так и при вдвое большем пробеге. Но по статистике более или менее серьезные неисправности можно ждать скорее после 100 тыс. км (порой за это время в конструкцию и вовсе не вмешиваются). Втулки и стойки стабилизаторов, амортизаторы, рулевые наконечники вряд ли будут беспокоить раньше этого километража. А вот ближе к 150 тыс. км, возможно, придется поменять подшипники ступиц с шаровыми опорами, да и люфт в рулевом колесе может намекать на предстоящий ремонт рейки.

Основная причина вибраций на холостом ходу — «умершая» гидроопора двигателя

КУЗОВ, ЭЛЕКТРИКА И САЛОН

Безопасность у Galaxy и S-Max полностью соответствует европейским нормам (5 звезд Euro NCAP), а железо радует отличной стойкостью к коррозии: даже в местах со стертой до металла краской ржавчина не возникает (при условии, что деталь не ремонтировалась). А вот некоторые элементы проводки наших зим не выдерживают. Так, например, жгуты проводки, идущие к парктронику, за 2–3 года могут отгнить. Провода обогрева форсунок (немногие авто могут похвастать этой опцией) тоже иногда обрываются, но уже от излома.

Годы российской эксплуатации салон мини-вэнов переносит в принципе неплохо, но это относится не ко всем элементам отделки. Большая часть пластика, если автомобиль не использовался в качестве грузовика, сохраняет неплохой внешний вид, но с ластиковых накладок и кнопок, расположенных на центральной консоли, краска может слезть достаточно быстро. Также от частого контакта теряет первоначальный облик рулевое колесо.

Все Galaxy оснащались просторным 7-мест ным салоном, но в S-Max третий ряд сидений был опциональным и более тесным

«Серебряные» вставки и кнопки централь ной консоли затираются уже через пару лет эксплуатации

Плюсы

Отличное шасси, надежные агрегаты, устойчивый к коррозии металл кузова, просторный трансформируемый салон, развитый рынок запчастей и сервиса

Минусы

Низкий клиренс, возможны проблемы с двухмассовым маховиком (для моделей с мкп), некачественное покрытие некоторых деталей интерьера, отсутствие ниши под запаску



ВЕРДИКТ

Galaxy — настоящий семейный автомобиль, совмещающий в себе простор микроавтобуса и сбалансированный характер легкового автомобиля. но при аналогичной цене «эс-максов» на вторичном рынке в полтора раза больше, что совсем неудивительно: не сильно потеряв в функциональности, S-Max собрал в себе ценности, чуждые для представителей своего класса — эффектный дизайн, азартное шасси и отличную динамику. Как показало время, оба минивэна неплохо справляются с российскими условиями.

Выбираем подержанный Ford S-Max

Минивэны у нас считаются машинами специфическими, ориентированными на не очень широкий круг лиц. Однако появление таких моделей, как Ford S-Max в корне изменило понятие «семейного автомобиля». Ведь, кроме приемлемой стоимости, просторного салона и вместительного багажника, он обладает стильным дизайном и незаурядными ходовыми качествами. Вот и с надежностью у S-Max как оказалось, все в полном порядке. Разработчики Ford S-Max попали в десятку. Конечно, в Европе минивэны и раньше пользовались стабильным спросом, но такого ажиотажа не ожидали даже самые отъявленные оптимисты. Автомобиль просто взорвал тамошний рынок – избалованные европейские покупатели вынуждены были записываться за ним в очереди. Впрочем, понять их можно.

В первую очередь Ford S-Max привлекает своим дизайном, который фордовцы называют кинетическим. Даже неподвижный минивэн создает ощущение, что он вот-вот сорвется в спурт. К тому же S-Max, как и положено машине такого типа, обладает вместительным салоном с широкими возможностями трансформации и, самое главное, отменной управляемостью. Поэтому неудивительно, что он был признан «Автомобилем года» в Европе. Причем за всю историю существования данной премии минивэн этой награды удостоился впервые. Ford S-Max бывает, как пяти-, так и семиместным (опция). Второй ряд кресел регулируется в продольном направлении и складывается в ровную площадку с полом багажника. В этом случае полезный объем грузового отсека возрастает почти до 2000 л. Производители не стали экономить и на оснащении минивэна. Российские дилеры продавали S-Max в трех основных уровнях комплектации. Базовая версия Core включает противотуманные фары, передние электростекло-подъемники, кассетную магнитолу с восемью динамиками, кондиционер, семь подушек безопасности и центральный замок. Исполнение Trend подразумевает дополнительные задние электро-стеклоподъемники, CD магнитолу, двухзонный климат контроль, спортивные передние сиденья, а также обшитые кожей руль и рычаг коробки передач. Вариант Titanium, кроме всего прочего, располагает датчиками света и дождя, легкосплавными дисками и подогревом передних кресел, причем водительское с электроприводами.

Фордовцы запустили в производство сразу два минивэна – S-Max и Galaxy. Причем оба они построены на одной базе и практически не различаются габаритными размерами, а длина колесной базы у них и вовсе одинаковая. Зачем понадобилось два одинаковых автомобиля? Расчет производителя был прост: более динамичный S-Max предназначен активным водителям, а более просторный и традиционный внешне минивэн Galaxy выбирают пользователи, для которых во главу угла поставлены семейные ценности. У него даже подвеска настроена мягче, а в гамме двигателей нет связки из бешеного 5-цилиндрового турбомотора и 6-ступенчатой «механики», ведь образцовому семьянину такая версия ник чему.

ДВИГАТЕЛЬ
Гамма моторов Ford S-Max состояла из бензиновых четверок объемом 2.0 (145 л.с.) и 2,3 л (160 л.с.), а также 5-цилиндрового мотора с турбонаддувом 2,5 л (225 л.с.). Кроме того, предлагались поначалу и два турбодизеля 1,8 л (120 л.с.) и 2,0 (140 л.с.). Но буквально через год из-за низкого качества топлива поставки 1,8-литровых вариантов в Россию прекратились. Коробки передач для всех модификаций, кроме 2,3-литровой версии механические. Самый популярный двигатель 2 л (145 л.с.) с цепным приводом ГРМ с гидравлическим натяжителем цепи. Он не любит низкого уровня масла. В противном случае быстро изнашиваются натяжители. Гидромеханичсекие автоматическая коробка передач японской фирмы Aisin агрегатировалась только с бензиновой четверкой – объемом 2,3 л (160 л.с.). Она без проблем служит до 250 тыс. км при условии своевременной замены масла через каждые 90 тыс. км пробега. На 2.0 литровом инжекторном моторе часто отказывает катализатор, если это произошло, срочно его меняйте, иначе велика вероятность выхода всего мотора из строя. Дело в том, что частицы разрушенного катализатора засасываются обратно в цилиндры и царапают их «зеркало», приводя в негодность цилиндро-поршневую группу. Примерно к 100 тыс. км выходит из строя гидравлическая опора двигателя (от 5000 руб.). На всех 2,3-литровых «четверках» подтекал сборный корпус масляного фильтра, у которого менялся только сам фильтрующий элемент. Конструкция узла изменилась в 2010 году, и проблема ушла Турбомотор R5, позаимствованный у Volvo, каждые 30-40 тыс. км нуждается в промывке управляющего клапана механизма изменения фаз газораспределения. Заодно обычно, промывают систему вентиляции картерных газов. Турбодизель долговечен при условии нормальной солярки. Некачественное топливо быстро выводит из строя форсунки (по 15 000 руб.), а уже через 70 80 тыс. км может прикончить и топливную рампу со всеми вытекающими последствиями. В этом случае замена с форсунками и трубками обойдется уже примерно в 100 000 руб.

ТРАНСМИССИЯ
Механические 5- и 6-ступенчатые коробки беспроблемны. Масло в них залито на весь срок службы. Правда, механики советуют менять его хотя бы раз в 90-120 тыс. км – хуже не будет. Сцепление обычно выдерживает 100 тыс. км и больше. Но учтите, замена его, как правило, происходит одновременно с двухмассовым маховиком двигателя. А стоит он даже в интернет-магазине от 22 000 руб. Дилеры берут за него в полтора раза больше.
Автоматическая коробка Aisin, которая до 2010 года сочеталась исключительно с 2,3-литровым бензиновым мотором, отличается не только высокой плавностью переключений, но и долговечностью. Она зарекомендовала себя с лучшей стороны. Если не рвать с места и не оттормаживаться в пол, агрегат должен проработать до 200-250 тыс. км без капитального ремонта. Обслуживание сводится лишь к замене масла каждые 90 тыс. км.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И КУЗОВ
Полностью независимая (стойки МакФерсон спереди и многорычажка сзади) подвеска Ford S-Max долговечна, и слабых мест в ней почти нет. Раньше всего – к 60 тыс. км – выходят из строя опорные подшипники стоек. Детали у дилеров стоят около 3000 руб., но за работу по замене и последующей установке углов развала и схождения придется отдать еще почти 10 000 руб. Одновременно есть резон поменять и стойки стабилизатора (по 1120 руб.). Примерно 100-120 тыс. км живут амортизаторы (по 3000 руб.), задние (по 1900 руб.) долговечнее передних. В рулевом механизме после 80 тыс. км попросятся на покой рулевые тяги (по 1850 руб.). Рейка добросовестно служит 150 тыс. км. Столько же держатся подшипники ступиц (8500 руб.). Кузов S-Max крепкий и не имеет слабых мест в отношении ржавчины. Зато коррозия расцветает там, где не ждешь. Дело в том, что на версиях с двумя испарителями кондиционера проложенные по днищу трубки очень быстро приходят в негодность. Поэтому требуется практически каждый год обновлять магистраль, и стоит это у официалов под 50 000 руб. Поэтому наши мастера просто отрезают задний контур кондиционера, и проблема больше не давала о себе знать. А одного испарителя, как показала практика, даже летом вполне хватает. Есть проблемы и в салоне. Так, например, удобную и хваткую ручку стояночного тормоза каждый водитель норовит вытянуть как можно дальше – ведь он просто располагает дернуть посильнее. В результате часто ломают рычаг ручника. Деталь у дилеров стоит 2000 руб., и примерно столько же придется выложить за работу.

Читайте также:  Как очистить серебро от черноты и защитить его от потемнения?

Рестайлиг. Обновленный в 2010 году Ford S-Max стал выглядеть еще злее и агрессивнее. Воздухозаборники в бампере разрослись, а на капоте появилось два продольных ребра жесткости, идущих вверх от решетки радиатора. Вдобавок минивэн по последней автомобильной моде получил светодиодные ходовые огни. По иному оформленные задние фонари также стали светодиодными. Особенно воинственно S-Max смотрится в версии Titanium S с пластиковым обвесом по периметру кузова и «сотовой» решеткой радиатора.
А вот интерьер стал спокойнее. Центральная консоль теперь оформлена темным лаком, панель приборов с белой подсветкой и большим дисплеем бортового компьютера позаимствована у Mondeo. Есть изменения и в технике. Вместо 5-цилиндрового турбомотора 2,5 л (220 л.с.) с механической коробкой передач теперь устанавливается 2-литровый двигатель серии EcoBoost (203 л.с.), агрегатируемый с роботизированной трансмиссией Power Shift с двумя сцеплениями, работающими в масляной ванне.

Сергей Федоров, редактор: Маркетологи компании Ford убили сразу двух зайцев, представив широкой публике два одинаковых по конструкции и размерам минивэна: S-Max и Galaxy. Они различаются лишь дизайном, объемом багажника, выбором силовых агрегатов и настройками подвесок. Но ставка делалась прежде всего на дерзкий и динамичный S-Max, который по количеству продаж более чем в два раза опережает своего соплатформенника. Причем такая расстановка сил вполне устраивает фордовское руководство. Ведь в совокупности от продажи этих минивэнов компания получает неплохие доходы. А что касается подержанного Ford S-Max, то могу вас уверить, что изначально исправный экземпляр при заботливом уходе прослужит верой и правдой еще много лет. Причем в эксплуатации он не разорит своего владельца – цены на запчасти вполне подъемные, а ломается автомобиль редко. К тому же официалы предлагают специальные программы скидок для обслуживания S-Max старше трех лет. И еще: хоть этот минивэн и отличается спортивными повадками, владельцы на них сломя голову не гоняют, и битых машин на вторичном рынке реально мало. Так что, рекомендуем.
Дорогие версии минивэна щеголяли шикарным двухцветным салоном. Автоматическая коробка сочеталась только с мотором 2,3 л., а 6-ступенчатая «механика» устанавливалась на версии с бензиновой «пятеркой» и турбодизелями. Выдвижной пол багажника, выдерживающий до 150 кг, можно было заказать только для пятиместной версии S-Max. Просторный салон, вмещающий до семи человек, емкий и удобный багажник, высокая надежность и долговечность, незаурядные ходовые качества и управляемость, неинтересен для угонщиков. Двигатели не подлежат капитальному ремонту – под замену идет блок цилиндров с поршнями и шатунами. Автоматическая коробка передач устанавливалась только с одним из бензиновых двигателей, довольно быстро теряет в стоимости. Передняя подвеска, собрана на подрамнике, долговечна. После 100 тыс. км выходят из строя и амортизаторы. Примерно к этому времени изнашиваются подшипники ступиц (по 5600 руб.). А стойки стабилизатора (по 1250 руб.) и опорные подшипники (по 1500 руб.) сдаются немного раньше. Зато втулки стабилизатора на подавляющем большинстве подержанных F»rd S-Max еще ни разу не менялись В рулевом управлении из-за зависания редукционного клапана из строя может выйти насос ГУРа.

Сравнение и выбор двигателя

выбор и сравнение, двигатели, расход топлива, выбор двигателя, максимальная скорость

Олег Ч.
А теперь посмотрите на динамику на 4-й передаче от 50 до 100 км/ч, гораздо более практичный в реальной жизни показатель чем светофорная гонка от 0 до 100 км/ч.
2.0 бензин – 14.9 с – нервно курит в сторонке.
2.0 дизель (143 л.с.) – 9.2 с
2.5 тубо бензиновый – 8.6 с.
Разница в 0.6 с с трудом различима, ну на корпус опередит, за то топлива более дорогого немерянно сожрет.
Не светофорными гонками и не максималкой динамика дизеля измеряется.

Как видите разница совсем незначительна, теперь посмотрим на расход топлива в смешанном цикле

2.0 бензин – 8.1 (10.5)
2.0 TDI – 6.2 (7.5)
2.5 турбо – 9.4 (12.5)

Более менее реальный показатель из опыта эксплуатации указан в скобках.

Ну а по деньгам 2.5 турбо = 2.0 TDI.

Остается только с эксплуатацией разобраться. А умеют ли чинить эти двигатели диллеры, вот в чем вопрос?

sashok0
Как я “люблю” утверждения без доводов.
2.5 лучше и все.
Но если это Ваш выбор, то я его уважаю и оспаривать не стану.

А для того, чтобы судить о надежности нужно знать статистику по отказам и разбираться в причинах.

цитата:
Олег Ч.
Олег, Вы меня ниразу не укололи , просто, видимо, у нас разный подход к автомобилям. Мне машина, тем более минивен, нужна не для гонок со светофора с целью приехать к следующему светофору первым, именно по этой причине я считаю динамику в 10 с копейками секунд более, чем приемлимой. Тем более, часто ли Вы отжигаете именно в такой манере? Я – нет. В общем, Вам я советую присмотреться, все-таки, к Рено Эспас-Ф1

Что же Вы меня все в гонщики записываете на моем болиде Фокус-1 1,8 со скоростью по паспорту 10,4? :lol:Особенно со включенным кондером. Скорость “в 10 с копейками” тоже считаю для себя вполне приемлимой. Но не “СЛИШКОМ динамичной”. Согласитесь, разные акценты: “приемлимо” и “слишком динамично”.
Хотя. Сдаюсь! Переспорили.

цитата:
ИМХО
Надежность любого турбомотора это слабое звено.Что бензин что дизель.
Тогда уж пусть это будет экономичный и дружелюбный дизель.
Боюсь,что дилеры не смогут чинить такие моторы.
Они и сейчас не в состоянии разобратся,даже с более старыми и простыми.
Но потребуется это скорее всего очень не скоро.
А обслуживание дизеля не трудней и короче(меньше пунктов),чем бензинового мотора.
Я к сожалению не знаю как “тянет”этот новый дизель,но про городскую езду хочу сказать главное,чем удобны дизеля,которые я знаю.За что и жена к ним прикипела
При трогании с места нет необходимости даже прикасаться к педали газа.Достаточно просто отпустить сцепление и машина поедет,даже в горку на холостых(4-6км/ч)Не трогая газа нажимаем на сцепление и включаем вторую.Чуть крякнув машина разгоняется и опять едет на холостых,но уже 8-10км/ч.В заторе регулируем “проползание”
только одной педалью сцепления и ручкой передач.
На третью так же он тоже может вытянуть с холостых и не заглохнет,но ему(мотору)уже неприятно При накате на передаче машина переходит в равномерное движение на холостых оборотах и на 5-й передаче(25-30км/ч)
Только если случилось чудо и есть куда разогнаться нажимаем на газ,но только после того,как машина уже едет.
Я это к тому,что сил в пробках меньше отнимает такая езда.
Вот если честно говоря,то непонятно где можно самоутверждаться,резгоняясь до сотни за минимальное время.
Старая моя машина разгонялась до сотни за 19 секунд и все равно большую часть времени мне всегда кто-то мешал ехать.(90% езжу в Москве)
Конечно я всегда смотрел в зеркала,чтоб на “расклячится”на пути у какого-нибудь скоростного перца,но мало кто в городе “отжигает”от светофора до светофора.А с ростом скорости разница в динамике на дизеле уменьшается.

Как итог:
Дизель и АКПП – СУПЕРЛУЧШИЙ авто

цитата:
Олег Ч.
Вопчим, мой выбор – 2.0 TDCi адназначна.

Я согласен, поэтому и заказал дизель. Но меня терзают фмутные фомнения.
Опыта эксплуатации дизельного двигателя у меня никакого. О дизеле знаю только из автожурнальчиков и Интернета. А знания эти такие: современные дизели технически намного сложнее по сравнению со своими собратьями 10-15 летней выдержки, и нежнее (еще меньше, чем бензиновые любят наше забодяженное топливо), дороги в обслуживании (обслуживать их надо чаще и обслуживать дороже).
Как я понял они в большинстве своем лишились преимущества старых дизелей: хорошей тяги на низах (читал неоднократно).
Поэтому я и интересуюсь, может кто эксплуатируя СОВРЕМЕННЫЙ дизель значительное время расскажет нам, потенциальным владельцам автомобилей с дизельными двигателями, так ли уж хорош/плох дизель в современных условиях России, особенно при эксплуатации в городе.

цитата:
sashok0
Как я “люблю” утверждения без доводов.
2.5 лучше и все.
Но если это Ваш выбор, то я его уважаю и оспаривать не стану.

А для того, чтобы судить о надежности нужно знать статистику по отказам и разбираться в причинах.

В причинах я разбираюсь я водитель-механик,дальнобойщик, правда дизели я знаю наши, а импортный от друзей 98% говорят старый импортный дизель нормуль а новый очень капризный

цитата:
Олег Ч.
А теперь посмотрите на динамику на 4-й передаче от 50 до 100 км/ч, гораздо более практичный в реальной жизни показатель чем светофорная гонка от 0 до 100 км/ч.
2.0 бензин – 14.9 с – нервно курит в сторонке.
2.0 дизель (143 л.с.) – 9.2 с
2.5 тубо бензиновый – 8.6 с.
Разница в 0.6 с с трудом различима, ну на корпус опередит, за то топлива более дорогого немерянно сожрет.
Не светофорными гонками и не максималкой динамика дизеля измеряется.

Как видите разница совсем незначительна, теперь посмотрим на расход топлива в смешанном цикле

2.0 бензин – 8.1 (10.5)
2.0 TDI – 6.2 (7.5)
2.5 турбо – 9.4 (12.5)

Более менее реальный показатель из опыта эксплуатации указан в скобках.

Ну а по деньгам 2.5 турбо = 2.0 TDI.

Остается только с эксплуатацией разобраться. А умеют ли чинить эти двигатели диллеры, вот в чем вопрос?

А еще можно указать примерные расходы при “динамичной езде”, т.е. если бензиновые крутить хотя бы до 5000, а дизель до 3500.

2,0(б) – 13-14 литров
2,0 (тд) – 8-9 литров
2,0 (тб) – 16-18 литров

и это далеко не предел. Чтобы ездить на 2,5 турбо быстрее этого дизелька 2,0 нужно сжигать в 2 раза больше бензина. Реальные показатели из практики ))

Кстати, если кому интересно – читайте про дизель на фф2 (1,8, 115 лс).
Отзывы у людей самые положительные. а если и есть мелкие поломки, то они никак не связаны с дизелем или топливом.

а S-макс этот же мотор 125 л.с. делает.

Сам езжу на фф2 дизельном и иногда на Ниссане Х-трейле дизельном. На шоссе это класс )) конечно ровно настолько насколько позволяют их ньютон-метры. Но знаете, очень приятно когда тяжелый и высокий полноприводный кроссовер на обгоне уходит от гораздо более мощных бензиновых авто, и кушает при этом в среднем 8,7 литра. Данные получены из официальной статистики за 60000 пройденных без единой поломки километров.

S-макс, учитывая его гораздо лучшую, чем у кроссовера аэродинамику и более мощный мотор будет просто богом.

З.Ы. про обслуживание. на фф2 у дизелей обслуживание раз в 20000, как и на бензиновых.

Ford S-Max с пробегом: крепкая АКП, капризный «робот» и разные дизели с общими проблемами

Из первой части мы уже выяснили, что S-Max удивляет кузовными проблемами, которые начинают приобретать актуальность ещё до того, как машине исполнилось 10 лет, но в остальном достаточно надёжен. Есть некоторые проблемные места в ходовой части, но обилие неоригинала и наличие проверенных нестандартных методик ремонта делает содержание не очень обременительным. Моторов и коробок у S-Max много, сочетаний их – ещё больше, и о самых популярных из них я расскажу в этой части обзора.

Трансмиссия

Все Ford S-Max – строго переднеприводные, и каких-то серьезных проблем по механической части трансмиссии у них просто нет. Ресурс ШРУС большой, до пробегов 250+ обычно стоят родные детали, на бездорожье машины ездят редко и их не лифтуют.

Механические коробки передач представлены в основном классической фордовской пятиступкой MTX75 и шестиступенчатыми MMT6 и Getrag M66. Всем машинам с МКП полагается двухмассовый маховик. Конструкция у него неплохая, но грязь, коррозия пружин и износ пластиковых сухарей приводят к тому, что к 120-150 тысячам пробега он начинает постукивать. На дизелях за счёт большего крутящего момента это, при прочих равных, случается раньше, на бензиновых моторах – позже.

Маховик, если все не очень сильно запущено, можно попробовать отремонтировать. Например, заменить пластиковые сухари и центрующие штифты. Сухари обычно изнашиваются раньше пружин, особенно если в маховик попадает абразивная пыль, ну а штифты при стуках маховика принимают на себя всю ударную нагрузку и их просто деформирует и даже выламывает. Впрочем, обычно на проблему обращают внимание при сильных стуках, когда ослаблены пружины и изношены контактные поверхности. В общем, слушайте маховик при трогании с места – любые посторонние звуки должны насторожить вас, равно как и отсутствие записи о замене маховика на машинах с пробегами 100+. Запускать проблему с маховиком нельзя, так как вибрациями и ударами можно прикончить подшипники валов коробки, а ещё бывает, что осколки разлетевшегося маховика повреждают корпус МКП и стартер.

Замещение двухмассового маховика одномассовым от фордовского мотора 1,8 – дело затратное и возможно только с бензиновыми моторами. Процедура потребует замены выжимного подшипника, установки на него специальной проставки, а также нового комплекта сцепления – лучше усиленного, например от Ford Transit Connect 1,8.

MTX75 – очень распространенная и почтенная фордовская МКП, ее ставили на кучу моделей, начиная с 1996 года. Основные проблемы связаны с износом подшипников и сальников, а также упущенным уровнем масла. Изношенный двухмассовый маховик разбивает подшипники первичного вала очень быстро, а общая стоимость ремонта может превысить 25 тысяч рублей, если заказывать запчасти по каталогу. В основном это будут подшипники первичного вала, вторичного вала и полуосей, а также сальники последних. Если заказывать неоригинал по размерам, но хороших производителей, то цена деталей снижается примерно до 5 тысяч рублей, а общая стоимость ремонта может быть менее 10.

При пробегах за 250 так же возможен износ механизма переключения синхронизаторов, у любителей буксовать возможны поломки дифференциала. В большинстве случаев проще заменить коробку целиком – ведь ее цена в сборе тысяч 5, не больше, можно найти и за меньшую сумму. Но поломать ее серьезно получится разве что на дорестайлинговых машинах с мощными турбодизелями.

MMT6 – шестиступенчатая коробка с куда более оригинальной конструкцией (так, у неё два вторичных вала) и большим количеством сюрпризов. При этом она заметно крепче MTX75 и с мощными моторами работает лучше.

Минусы – с трудом включаются передачи уже после 60-100 тысяч пробега из-за сложной регулировки и износа механизма переключения. Воткнуть первую или вторую передачи, пока масло холодное, бывает трудно. С задней передачей та же беда. Конечно, дизель стронет машину и с третьей передачи, но что, если нужно маневрировать во дворе на малой скорости?

В подобных случаях помогает чистка механизма переключения: подклинивающая ось механизма шлифуется, задиры убираются, и передачи начинают переключаться лучше. В крайнем случае за 5-10 тысяч рублей можно купить новую коробку, она не дорога, как и МТХ, но шансы, что там механизм будет лучше работать, невелики.

Коробка М66 встречается в основном с турбомотором 2,5 или с самыми мощными дизельными моторами. В целом, она отличается повышенной надежностью, может иметь самоблокирующийся дифференциал и другие преимущества. Но вот со включением передач на холодную – тоже беда, а стоит М66 уже совсем не копейки. Найти живую менее чем за 30 тысяч будет сложно, она популярна у любителей тюнинга на Volvo.

Про самую распространенную АКП на S-Max рассказывать подробно не буду, ведь это Aisin TF-81SС, который стоит на сотнях тысяч Volvo, на многих Opel и прочих Mazda. Она встречалась в обзорах, например Volvo XC70, XC60, XC90 – подробно имеет смысл почитать в этих обзорах. Тут отмечу кратко, что коробка по механической части очень и очень крепкая, но у нее слабая накладка блокировки ГДТ, так что она не любит «гонщиков» и интенсивные разгоны, когда ГДТ работает в режиме скользящей блокировки. Ее гидроблок очень сильно изнашивается грязным маслом, причем не соленоиды, которые легко поменять, а сам материал плиты. Что при ремонте требует использования наборов Sonnax с ремонтными вставками, новыми поршнями и пружинами, а также хорошего оборудования и прямых рук. Как итог, лучше перебдеть и менять масло даже не раз в 60 тысяч, а раз в 30-40. А недавно я нашел один PDF, где от лица Aisin утверждается, что лучше менять раз в 20 тысяч километров пробега!

После рестайлинга на S-Max появились уже совсем другие АКП: преселективные PowerShift DCT450 производства Getrag с так называемым «мокрым» сцеплением в виде фрикциона в масляной ванне. Коробка использует масло и для охлаждения фрикциона, и как рабочее тело гидравлики, так что его чистота крайне важна. Поэтому у коробки два фильтра, внутренний и наружный.

В отличие от схожих преселективных коробок разработки BorgWarner на машинах VW (в просторечии DSG) тут маховик двигателя двойной: одна часть стоит на двигателе, а двухмассовая часть является элементом коробки, а не мотора, и расположена она внутри кожуха блока сцеплений. А поскольку маховик двухмассовый и изнашиваемый, то есть проблемы не только с износом фрикционов, но и с вибрациями и герметичностью сальника между двигателем и АКП.

Ситуация осложняется тем, что сам блок фрикционов стоит на удивление дорого – от 100 тысяч рублей, а внутри него пластиковые сепараторы рассыпаются при любых нерасчетных нагрузках или перегреве, что случается с этой коробкой, и их остатки забиваются в фильтры. Сейчас для этой АКП есть ремонтные наборы и просто восстановленные блоки сцеплений с демпфером маховика за примерно половину стоимости нового, но еще года три назад это было очень серьезной проблемой. Ресурс этого весьма недешевого блока ограничен не только естественным износом, который даже при городской эксплуатации обычно наступает после 150 тысяч, но и состоянием мехатроника.

А мехатроник у коробок получился очень капризный. Ранние его варианты уже после 30 тысяч пробега могли начать дурить, что заканчивалось сожженным сцеплением (иногда в буквальном смысле «стоя на месте») и повреждениями механической части. Цена нового мехатроника – порядка 200 тысяч рублей, но есть шансы купить новый обменный за 100-120 или восстановленный за сумму от 30 до 60 тысяч, но тут все зависит от того, какие даются гарантии. Часто ремонт требуется только электронной плате с датчиками, она выполнена отделяемой и при ремонтах механики ее можно даже не перепрописывать. Но именно электроника – слабое место коробки.

Причина, как и у многих других АКП, в перегреве и загрязнениях: электронные компоненты не выдерживают высоких температур и обилия магнитных продуктов износа коробки. Охлаждение можно улучшить, а масло и внешний фильтр лучше менять очень часто. Желательно каждый год – примерно как советует Aisin для своих коробок.

Мелкие проблемы с износом вилок, посадочных мест вилок в корпусе, подшипников валов тоже никуда не исчезают, при этом грязное масло с частицами стали добивает их почти с гарантией. Но в общей цене ремонта это мелочи.

Часто упоминаемая владельцами «течь сальника» на самом деле – просто симптом износа демпфера блока сцеплений, который этот огромный сальник и разбивает. Просто заменить сальник можно, но на сколько десятков километров его хватит? На один или два? Такой ремонт делают лишь для того, чтобы быстро продать машину со стучащим и потекшим PowerShift очередному «счастливому» владельцу.

Ну а вам я рекомендую быть бдительными, смотреть ошибки в электронной плате и очень внимательно слушать, с каким звуком крутится мотор. Можно выкрутить свечи и покрутить двигатель стартером на подъемнике, так будет слышно лучше. А еще лучше обратиться для диагностики такой АКП в специализированную компанию по их обслуживанию, благо они стали появляться.

Двигатели

Основные сложности у моторов на Ford S-Max связаны со слабенькими радиаторами, множеством быстросъемных креплений в системе охлаждения и топливоподачи, а также с владельцами, которые экономят на всем.

Большая часть моторов – это «классические» моторы Ford Duratec, которые по конструкции восходят к моторам Mazda L-серии и практически полностью с ними совместимы. Их даже производили зачастую на одном и том же заводе в Испании. Так что не удивляйтесь, что вместо 2,0 и 2,3 на Ford иногда ставят моторы Mazda 2,5, 2,0 и 2,3, ведь японские «контракты» существенно дешевле и иногда качественнее б/у моторов с европейских машин. Конечно, прямая замена «болт-он» невозможна – обычно меняют картеры, блоки балансиров, патрубки и крышки, в зависимости от «исходника», но существенной проблемы это не представляет.

Прочитать подробно о проблемах моторов Duratec можно в обзорах Ford Focus 2 и Ford Mondeo 4. На S-Max проблемы у них ровно те же: течи, запотевания, слабый водомасляный теплообменник, стучащий заслонками впускной коллектор, сбоящие клапана вакуумного привода заслонок коллектора и коксующаяся от редких замен масла поршневая группа. При этом – довольно надежный цепной ГРМ с очень недорогими компонентами. К тому же удобный в ремонте: он бесшпоночный, фазы выставляются четко и ошибиться сложно, нужно лишь все тянуть правильным моментом и прямыми руками, применяя фиксаторы резьбы. Еще у моторов крепкая выхлопная система, капризная электроника системы управления, а также слабенький бензонасос, который очень сложно заменить, поскольку лючок в кузове Ford не делает – приходится снимать бак или резать пол для замены.

У хорошего владельца моторы легко пройдут 250-300 тысяч без особых проблем, и даже ГРМ может не потребовать замены до 300 тысяч. Но это как повезет. А мелочи решаемы. Так, вакуумные клапана меняют на ВАЗовские – вместо покупки оригинальных за 8 тысяч рублей, сальники-прокладки-помпы-патрубки подбирают от Mazda, там они дешевле в разы даже в оригинальном исполнении.

После рестайлинга появились моторы с турбонаддувом. Двухлитровые EcoBoost – это все тот же старый добрый Mazda L, но с непосредственным впрыском и турбиной. С ним повторилась история печально известных моторов 2,3DISI с Mazda CX-7. Моторы стали чувствительны к давлению масла, ресурс поршневой группы упал до очень скромных 200 тысяч пробега в среднем, а мелких и не очень неприятностей добавилось.

Турбомоторы 2,5 – рядные пятёрки серии Volvo Modular, подробно прочитать про них можно в обзоре Volvo S80 и XC60. Только на Ford у них турбина с интегрированной в выпускной коллектор «горячей» частью, а значит, ее стоимость заметно выше, чем у нормальных, отделяемых.

Моторы 1,6 EcoBoost оставляют еще более двойственное впечатление. В их основе очень удачная «механика» моторов 1,6, хорошо известных по Ford Focus, но в данном случае это вариант с двумя фазорегуляторами и турбонаддувом. К сожалению, поршневая группа слабовата – очень не любит плохой бензин и грязные радиаторы, но моторы получились даже надежнее двухлитровых наддувных. Благо и мощность ниже, всего 160 сил у самого мощного варианта. Главное, не перегревать его и не пытаться чиповать более чем до 180 сил. Блок старый, момент выше 250 Нм для него великоват, а 300 Нм – скорее всего, предел. Есть ненулевые шансы просто деформировать его безо всякого перегрева..

Дизельные моторы встречаются достаточно часто и представлены в основном двухлитровыми 16-клапанными моторами серий QXWA и QXWB. Как обычно это бывает у Ford, товарное обозначение Duratorq TDCi ни о чем не говорит, это вовсе не те моторы, что стояли на более старых Mondeo. Это новая техника совместной разработки с PSA Group – фактически, лицензионный вариант мотора DW10BTED4 с алюминиевым блоком цилиндров, произведенный на совместном предприятии.

Проблем у моторов более чем хватает. ТНВД и форсунки слабые, а топливные магистрали легко завоздушиваются из-за уже упомянутых быстросъёмных соединений – в систему даже рекомендуют ставить «грушу» ручной подкачки. Оригинальные детали стоят очень дорого, но аналоги можно найти за суммы на порядок меньшие.

Турбины на этих дизелях – с заслонками изменяемой геометрии с вакуумными приводами, где регулярно капризничают клапаны.

Встречаются у этих двигателей и механические проблемы – в основном с цепями и с износом вкладышей коленвала, а у форсированных вариантов с мощностью 140 сил и выше – еще и с поршневым пальцем и трещинами поршней. Но по «железу» всё на самом деле не так плохо – ломается не все и не сразу. При хорошем раскладе ресурс поршневой группы может составлять больше полумиллиона километров. Мотор, по современным меркам, не отнести к очень проблемным, но мелочи могут изрядно достать владельца, особенно если пробеги уже далеко за 200 тысяч.

Дизельный мотор 1,8, также маркируемый как Duratorq TDCi, совершенно на двухлитровые не похож. Это абсолютно другая линейка моторов HCPA уже собственной разработки. Блок тут чугунный, клапанов 8, а привод ГРМ – смешанный: промежуточный вал приводится цепью, а распределительный вал – уже ремнем. При этом мощность вполне приличная, от 100 до 125 сил.

В целом, при прочих равных, он надежнее двухлитровых, однако ГБЦ более склонна к растрескиванию при высоких нагрузках, да и проблема завоздушивания остается. Топливная аппаратура у него Delphi, а не Bosch –- по ней в России существенно меньше специалистов, поэтому с обслуживанием обычно возникают проблемы.

Очень редкие дизели 2,2 – это уже копия совсем другого мотора PSA с маркировкой DW12BTED4. Тут комбинированный ГРМ (цепь и ремень), 16 клапанов, а версии на 175 и 200 сил имеют по две турбины. Кстати, на этом моторе поставили мировой рекорд по годовому пробегу. Один француз на Peugeot 607 с DW12 (правда, с одной турбиной в менее форсированном варианте) проехал 512 351 км за 361 день.

Проблемы с топливной аппаратурой похожи на те, что у 2-литрового – форсунки даже ещё капризнее. И ещё нельзя не упомянуть проблему с шатунными и коренными вкладышами – риск их проворота кратно возрастает, если постоянно давить газ в пол на малых оборотах, вытягивая машину «на моменте». Лучше переключайтесь вниз почаще, если у вас МКП, а также не лейте слишком жидкое масло (всякие там 0W20 и 0W30) — лучше отдать предпочтение сбалансированным 5W40 или 5W50. Последняя рекомендация – это в целом для любых моторов, но дизели 2,2 к вязкости масла особенно чувствительны. Если не хотите думать об оборотах при движении, то лучше покупать версию с 2,2 и 6-ступенчатой АКП, она в опасном режиме мотор не эксплуатирует.

Брать или не брать?

У S-Max нет явно выраженных «хороших» и «плохих» сочетаний – все так или иначе требуют внимания. Бензиновые атмосферники, пожалуй, наименее рискованный вариант, хотя дизели едут интереснее. Если нужен бензиновый турбомотор, лучше брать вариант с мотором 2,5 от Вольво. По коробкам: гидроавтомат Aisin выглядит в среднем надёжнее PowerShift, но уход нужен обоим. Невозможно годами без вложений ездить и с механикой – рано или поздно придется заниматься маховиком. Плюс напомним о потенциальных проблемах кузова, упомянутых в первой части: чтобы не мучиться потом через 5-7 лет со сквозными дырами в тщетной попытке продать разваливающийся S-Max хоть кому-нибудь, займитесь антикором уже сейчас.

Читайте также:  Установка датчика температуры внешнего воздуха в - Лада Ларгус
Ссылка на основную публикацию